改头换面测试一汽大众新迈腾1.8TSI

很显然，在测试新迈腾之前我们心中充满了疑问，因为在之前的感受篇中，新迈腾在设计和配置方面发生的变化都竭力往商务、舒适方面靠拢，精致的外观，加长的轴距以及更丰富的后排配置都很坦白的表明了这种变化趋势。

　　老款迈腾作为最先引入涡轮增压发动机的中级车，引发了中级车市场中的“涡轮潮流”，伴随着新君威、蒙迪欧致胜等竞争对手的出现，迈腾2.0TSI在动力上依旧领先，虽然与对手们在动力性方面的差异要以毫厘计算，但是老款迈腾绝对将TSI+DSG的合作优势完全发挥出来。

　　作为产品线中主销的1.8TSI车型在动力总成上有所变化，辅佐1.8TSI涡轮增压直喷发动机的变为7速DSG双离合变速器，当然，在大众集团普及TSI+DSG组合的今天，1.8TSI+7速DSG也不是第一次搭档上阵了，那么新的变速器会带来什么变化呢？我们先从性能测试开始。

　　在0-100km/h加速测试中，车身保持了比较优雅的姿态，从曲线图看，起步初期的G值最高接近0.5G，无法完全关闭的ESP一定程度上限制了初段动力输出，整体加速曲线非常平顺，G值曲线也没有很大的起落，最终经过8.9秒冲破100km/h大关。抛开一众2.0T产品不说，面对那些依旧使用2.4L自然吸气发动机的对手来讲，新迈腾1.8TSI依旧拥有比较出色的动力性。

　　加大的车身以及重量在制动测试中都不是利好消息，并且新迈腾偏舒适的悬挂调教方式此时并不能提供更加充裕的支撑力，所以紧急制动过程中车头下倾的比较严重。曲线图表示，在释放最大制动力之后，会产生一段较大的反弹，但之后便会比较平稳的维持在-1.0G左右，最佳成绩为39.9米，连续制动的平均成绩也在40.5米左右。

[page]

　操控测试是我们最为关心的，车身经过加长后势必会影响到整体动态性能，而实际结果也完全印证了理论猜想。转向系统的力度并没有实质改变，整体感觉比较适中，在绕桩测试时车身侧倾比较明显，偏向舒适调教的悬挂系统在车辆重心大幅度转移时并不能提供坚实有力的支撑。

　　为了提升后排腿部空间，所以加长的100mm均用在了B柱之后，所以车尾的随动性有所下降，235/45R17固特异轮胎的抓地力会被更大的惯性拖累，车辆操控极限出现的更早，往往车头刚刚驶过桩筒，车尾便开始滑动，不得不适当降低车速保证车头的循迹性。

[page]

　　通过静态体验和性能测试环节，我们都明显的感受到了新迈腾的舒适气质，这种不惜牺牲操控性的改变无疑是新迈腾向舒适、商务靠拢的最显著特征，既然新迈腾在硬件设备上已经准备好进军商务细分市场，那么软件部分当然也不能拖后腿。首先，新迈腾的隔音措施更加丰富，传入车内噪音明显降低。其次，虽然悬挂系统在操控测试中发挥的不算出色，但我们将新迈腾开回城区驶上环路时，悬挂系统还是表现得比较尽职的。

　　种种的调教与改变似乎都为了获取后排乘客的芳心，当他们坐在新迈腾的后排时拥有了更大的腿部空间、更丰富的后排配置、更安静的车内环境以及更舒适的悬挂系统，那么对于驾驶员呢？这就要说回到1.8TSI与7速DSG的动力搭配上。

　　相信很多人都或多或少的开过老款迈腾，6速DSG有一个明显的特质就是在起步阶段的动力响应偏慢，离合器结合时间稍长，所以感官上会觉得有点“肉”。但是新的7速DSG很好的解决了这个问题，低速起步时的响应非常迅速，最简单直观的感受就是起步更加迅速了，这种迅速并不单纯是源自动力系统，变速器高效的工作素质令车辆动态更灵敏。

　　整体上看，新迈腾造型的变化无疑更加年轻化，配置方面更多的在照顾后排乘客，让他们有了独立可控的空调和电加热座椅，但是车身加码、舒适型悬挂等方面也让新迈腾在运动性层面上有所妥协，毕竟在中级车市场上，很多先例都表明一再的强调运动性并不能获得成功，所以为了适应更多消费者的需求，新迈腾在软件和硬件上都做了很大的调整，相信这种更加中性化调教，会使新迈腾获得更大的成功。