无比坚毅的个性试驾体验三菱帕杰罗劲畅

　　几年前，三菱与戴姆勒-克莱斯勒还处于蜜月期的时候，PajeroSport曾经作为北汽与外资合作的成果从中国的生产线上驶下。那会儿国产的第一代PajeroSport有一个叫做帕杰罗·速跑的中文名字，不过相比那些所谓的成功案例，这点事儿甚至连历史都算不上。可就是那副平庸，甚至有些落伍的面孔，偏偏落下了皮实、耐用的好名声。当然，附加而来的是不那么友善的油耗数字，以及人机工程一类的小抱怨。

　　没错，在三菱目前的SUV产品当中，只有这辆算不上最新款式的帕杰罗·劲畅采用了非承载式车身。不用我说，您大概也知道“非承载”这三个字背后的含义。所以当帕杰罗·劲畅车型在2008年上市的时候，越野能力就成了它得到的第一张下场标签。看看三菱目前的SUV产品吧，针对城市环境推出的ASX劲炫和欧蓝德·劲界为了减掉“赘肉”放弃了所谓的“大梁”，而作为家族旗舰的帕杰罗车型为了提升舒适性也早早抛弃了非承载式车身结构，反倒是三菱的L200皮卡车型与帕杰罗·劲畅有着相同的设计。

　　这种看似原始的车身结构有着无比坚毅的个性，所以眼下我们所能看到的所谓“硬派”越野车也大多选择非承载式车身。不过，想在竞争激烈的市场中安身立命还真不是一件容易事儿，要是没点儿真本事——至少我不会买账——帕杰罗·劲畅要面对的正式这样的环境。如果按照三菱的说法，劲畅的价格会介于欧蓝德与帕杰罗之间。换句话说，支付相对更低的价格，你就能够拥有其他一大票炙手可热的城市SUV备选。当然，也许很多人要的就是SUV那种与生俱来的气势，可它们真的全都是值得托付、信赖的伙伴么？答案当然是否定的，它们当中的大多数甚至连一片河滩都无法应对，就更别说野外生存之类的豪言壮语了。

　　其实第一代PajeroSport就拥有同样非常坚固的非承载式车身，并且在后悬架的设计上采用了更加极端的板簧设计——无往不利，正是这款车对于恶劣环境的回应。而全新的帕杰罗·劲畅将后悬架改为了三连杆螺旋弹簧式设计，这种结构无疑是出于提升乘坐舒适性的考虑，有舍有得，如此而已。在已知的帕杰罗·劲畅的动力配置当中，由于中国市场的一些特殊性，搭载3.0升6B31发动机的车型会成为首选，而在扭矩、燃油经济性方面占据优势的柴油发动机车型在短时间内还不会引入。

　　按照三菱方面的说法，帕杰罗·劲畅的设计理念中包括“HIGHSPEED”和“OFF-ROADER”两个部分，即融合了“高速行驶性能”和“超强越野性能”。不过三菱方面并没有安排开放道路条件下的试驾环节，因此我没有资格去谈论这款车型“高速行驶性能”方面的表现。尽管我可以告诉你它的6缸发动机具有220马力的最大功率和281牛·米的峰值扭矩，它从静止加速至100公里/小时需要11.3秒，最高速度可达179公里/小时，但再具体一些的感受却只能算作具有数据支撑的臆想和判断。至于谈论高速状态下悬架系统与转向系统的表现，也存在同样的问题，大概方向盘后面的换档拨片可以算作“高速行驶性能”的某种象征。

　　我们的试驾体验被安排在莫斯科郊外叫做“X-Land”的汽车主题公园内，那里有一条4公里长的综合路段。虽然路程不长，但它却包括了一般的非铺装路面、山地、泥地、涉水等各种路况，而铺装路面的长度不足500米。尽管看似不易，但这个体验场地对于帕杰罗·劲畅这一级别的车型来说谈不上任何难度。我们需要在俄罗斯教官的指挥下充分使用超选四轮驱动系统的各种模式通过整个场地，但事实上，我甚至觉得只需要高速四驱模式就足以应对来自这块场地的各种挑战。这也就不难理解为何我们体验一次需要15到20分钟，而增冈浩(两届巴黎-达喀尔汽车拉力赛冠军)带着你跑上一圈只需要不到6分钟了。

　　与帕杰罗车型的第二代超选四轮驱动系统不同，帕杰罗·劲畅的四驱系统依旧采用传统的机械式操作方式。它操作起来并不像电子控制的第二代超选四轮驱动系统那样方便，梯形换档槽的换档行程很长，运作起来也需要一点儿力气，不过这种东西就是会让那些重度越野发烧友着迷，而传统的机械结构也能在一定程度上给人以稳定、可靠的传统印象。就整体感受而言，帕杰罗·劲畅在越野环境中会让人联想到三菱的旗舰车型，包括回馈力适中的方向盘以及舒适的座椅和悬架调校。如果你并未采用太过激烈的驾驶方式，坐在后排座椅的乘客也就不会对舒适性有太多的抱怨。