何仑：车价到底还有多少水分？ _产业评论·汽车大世界

在日本，丰田Vitz 1.3无级自动档基本型的价格为135.6万日元，约合人民币10.32万元，而Vitz的中国版同等车型——雅力士1.3自动魅动版的价格为9.3万元，考虑到无级自动变速箱（CVT）应比4速自动变速箱贵2000-3000元，并把两款车型发动机功率和配置差异相互抵消，可以认为中国产雅力士比日本原型车价格略低；中国产锐志在日本叫MARK X，其250G自动挡基本型的价格为275万日元，约合21.86万元人民币，而中国产锐志2.5S自动挡风度菁华版的价格为20.98万元，考虑到二者发动机功率和配置上的差异，中国产锐志的价格也比日本原型车略低。

美国市场的车价就不用多说了，几乎什么人都拿美国说事。我只想简单说一句，据我估算，以雅阁2.4自动挡基本型的价格为标杆，中国产车型价格比美国市场同等车型价格要高30%左右。

是什么东西造成同等车型在不同市场的价格有如此大的差异？我在6年前《车价与国际接轨，一个虚妄的神话》一文中曾做过详细的论述。简单说，同等产品在不同市场的价差主要是由不同的税制、劳动力成本、原材料成本、竞争环境、制度乃至腐败成本等诸多因素造成的，而在上述因素相对稳定的情况下，汇率将是决定的因素。

美元贬值，使美国产的汽车变得很便宜，出口到中国也很便宜，以致我们要动用反倾销程序来阻止美国车“低价竞销”，虽然我们知道，美国人不会做亏本的买卖；欧元升值，使欧洲生产的汽车变得很贵，零部件也很贵，曾使一汽大众在2004年因进口奥迪零部件价格大涨而蒙受了20多亿元的损失；人民币预计将继续升值，这将使中国的车价相对“海外”变得“更贵”，也会使我们一些人的心理更加失衡。所谓“车价与国际接轨”从来就是个伪命题，除非世界各国变成了一个完全统一的市场，实行一样的政治经济体制和政策法规，发行同样的货币，但即便如此，车价也会有差异。看看欧盟各国最高达20-30%汽车差价，看看中国各地汽车的差价，我们一些人的心理是否会平衡一些？

当然，并不是说中国的车价没有水分，中国各大汽车集团平均利润率为8%左右，远远高于世界平均的3-5%，说明车价还有下降的空间。但车价虚高与“市场换技术”没什么直接关系，原因主要是近年来市场需求暴涨造成的供不应求，消费者还不大成熟，缺乏对车型性价比做出正确判断的能力，加上一些厂家的营销能力过强，以及东风日产（虽不生产高档车，但利润率第一）这样的厂家采取了一些据说是拿不上台面的“降成本诀窍”。

都说自主品牌打破了跨国公司和合资企业对车价的垄断，把中国车市的价格拉了下来，让消费者受益，但实际上，跨国公司及其合资企业从来就不是铁板一块，商量好维持一个“垄断”高价，他们之间的相互竞争远比与自主品牌的竞争更直接、更激烈，对车市整体价格的影响更大。以往，合资企业追着市场的高速增长相互竞赛，却依然供不应求，在价格上为自主品牌的成长留下了空间；如今，市场增速减缓，日系车开始大幅降价，合资品牌之间的竞争空前加剧，此外，合资企业也开始推出低价的合资自主品牌车型，这些都将进一步挤压自主品牌的生存空间。是要“让降价的风暴来得更猛烈些”，挤干合资品牌车价的水分，让消费者受益，还是要车价保持平稳，给自主品牌留下足够的成长空间，对业界来说的确很纠结。（新华汽车特约评论员　何仑）

凭什么我们要拿出比发达国家消费者多出一倍的价钱才能买到一辆汽车？十年前，这个话题曾深深地刺伤了不少国人的心。如今，这个问题变成了“中国消费者至今仍以高于海外50％以上的价格来购买国际品牌的汽车”。有专家称这是“市场换技术”的恶果之一，其逻辑是由于核心技术没换来，依然掌握在跨国公司手里，我们无法制衡他们，所以他们可以定高价来攫取最大利润。这依然令人愤怒，但道理上讲恐怕是愤怒错了地方。

先要弄清的问题是，中国的车价到底比“海外”高多少？

以德国为例，大众POLO 1.4舒适版5档手动车型（最低配版本）的价格为1.55万欧元，按9月28日的汇率，约合14.39万元人民币，比中国产POLO 1.4致乐版（最低配版本）5档手动（8.59万元）贵40%；德国PASSAT 1.8TSI+7档DSG舒适型价格为3.185万欧元，合29.57万元人民币，比中国产加长版新迈腾1.8TSI+7档DSG（20.98万元）舒适型高出40.9%。按我们一些人的逻辑，德国人该骂大众吃里扒外。

当然，也有一些德国品牌车型的价格在中国比在德国高50%以上，甚至一倍以上，但那都是进口车，附加的各种税费远高于发达国家，都让政府拿去了，算一算就知道。还有，就是这样高价的小众车型，在中国也不乏买主，他们的收入绝不是发达国家消费者的十分之一。此外，中国产德国品牌高档车的价格比德国市场同等车型高出8%左右，主要原因之一也在于国产化率相对很低，进口零部件要缴纳10%的关税。