中国国有汽车企业的合资之路还要走多久？

　　其实，一直以来韩国给我的印象就不怎么太好，或许是因为曾有韩国的生意朋友告诉过我：在韩国，女人很没有地位，甚至可以说是玩物，不少企业家为了商业目的会让自己的亲生女儿充当生意伙伴的性工具；更有甚者如果生意伙伴不需要，就自己“享受”——或许是我没见过什么世面，心理承受能力不够强，所以这种惊世骇俗的乱伦行为委实让我好几天没吃下饭……

　　这个话题就此打住，没有必要深究下去，当然有好奇的可以私下交流，呵呵——只是这个原因让我对韩国的文化一直有些抵触，所以听到身边人说得最多的，除了韩剧就是整容，要么就是变性，可惜我太正常了，所以这三样东西我没有一个有兴趣的；不过近几个月来，又有一个韩系概念走进了我的视线，那就是汽车。今年以来发现貌似韩系车的广告层出不穷，从东风悦达起亚K5，到北京现代第八代索纳塔，总是在耳边和眼前晃来晃去的，特别是之前看到一个调查统计，说美国人对中国车和印度车都没有兴趣，而韩国车在美国的销量却节节攀升，不仅有些愕然：韩国“棒棒军”什么时候那么强大了?

　　韩国车企发展历程：

　　韩国汽车产业的鼻祖应该要算是成立于1944年的12月的起亚汽车，从上个世纪60年代制造第一辆汽车开始到现在，满打满算也才走过了将近50年的历程，五十年，说短不算短，说长也不算长。和许多后来的汽车企业一样，在“棒棒军”发展初期，其实也是经营惨淡，1970年的年产量才28000辆，汽车出口量为“0”；到1988年，韩国汽车的年产量达到108.4万辆，其中出口量占53.2%，达到57.6万辆；到2007年，韩国汽车的年产量已达到408.6万辆，其中国内销量只占总量的30%不到，其他全部出口——小说或者影视作品的一些江湖大侠、或者大盗慷慨赴死前总得说那么一句“十八年后又是一条好汉”，而韩国“棒棒军团”的两个十八年也是两次脱胎换骨，这种蜕变与重生无异。

　　韩国汽车的高速发展，与国家的政策分不开。从1962年到1990年间，韩国政府对汽车工业发展推出了一系列有关扶植政策，并同时设置各种关税和非关税壁垒限制国外汽车进口，使本国汽车企业免受国外的企业竞争压力。这并不代表韩国允许本国汽车质量在较低的水平游走，相反，韩国政府狠抓汽车业产品质量，着力改善产品形象。以往在海外市场，韩国汽车如同某些网络小说那样，通常被视为不入流的车型，代表着价格便宜，但质量不高，几乎没有什么人会表达对韩国汽车的好感；甚至韩国汽车产业的两当家花旦现代和起亚，曾一度被美国汽车公司作为旧车的代用品；为了改变海外市场这种固有的观念，提升整体的韩国汽车的品牌形象，韩国政府采取了一系列的措施。

　　首先，韩国政府向汽车科研开发项目基于大量的砸钱，拿钱砸人砸企业是一件特嚣张的事儿，每年投资金额约占其总投资额的12%。其次，为了提高产品质量，韩国政府支持汽车零部件企业进行收购和合并，积极吸引国外先进汽车零部件企业来韩国建厂，建立世界水平的大型零部件专门企业以及建立提高汽车零部件信任度中心，每年对10种零部件进行信任度认证。还有为改善产品形象，韩国汽车业逐渐摆脱过去以出口廉价小型轿车为主的做法，开始致力于价格较高的中、大型轿车和休闲型轿车的出口，开发科技含量高的新车型。

　　当然，让整个产业这么快强大起来，政府政策绝不是唯一的因素，这个看看我们天朝车企现状就知道了——自主创新也是一个不可或缺的重要因素。

　　尽管棒棒们也学过咱们毛爷爷的“拿来主义”，在很长一段时期内，引进国外的现金技术，这也可以说是韩国汽车产业发展的第一阶段——比如说大宇与美国通用的合作，比如说现代引进日本三菱的发动机总成，变速箱和后桥技术等等。尽管对于美国和日本这种父子和兄弟的关系，棒棒们却并不会对此产生依赖，相反，他们更加注重对技术的吸收，并不遗余力的培养自主创新能力，为第二阶段的自主研发奠定了扎实的基础。

　　到1986年，韩国的汽车工业正式进入自主开发轿车阶段，“现代”和“大宇”的研究开发费用占销售额的比率都在4%左右，已达到先进国家的水平，“现代”约有2000多研发人员，“大字”约有500多研发人员。在生产装备和科研技术领域的高投入，促使现代、大字、起亚三大汽车公司先后自主开发出多种车型，包括车身、底盘、发动机等各系统及各类零部件。在以现代、起亚为首棒棒军团完成开疆扩土，把自己的产品打入海外市场，让韩国也如同美国、德国、英国这些老牌汽车工业强国一样，拥有了属于自己的成熟的民族品牌。

　　当然，韩系的民族品牌是打响了，而车的质量，只能说比日本车粗糙一点，比德国车松散一点；既没有领先全球的科技，也没有傲视群车的操控乐趣；表面上看，韩系棒棒的的武器就是他们引以为傲的“流体雕塑”，以及低廉的价格，毕竟在全球经济不怎么好的时代，价格才最对消费者的胃口。然而我们不要忽略了一点，那就是隐藏在韩国人骨子里的骚动和恨劲。

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　　对中国国有车企的启示：

　　尽管起亚成立于上世纪40年代，但真正生产汽车却是在60年代初，中国第一辆解放牌汽车下线却是在1956年，从某种意义上说，中国汽车工业要比韩国还早将近十年，然而在中国汽车发展半个世纪后的今天，中国汽车的品牌形象又是如何呢?

　　中国汽车真正开始快速发展是在改革开放以后的80年代，从开始的与美国德国建立合资工厂，到90年代与日本车企合资生产，再到今天，合资车企研发所谓的“自主”品牌，国内汽车产业分成三大阵营：一是以一汽丰田、一汽大众，上海通用为代表的进口品牌，合资企业阵营；其次是以吉利汽车、奇瑞汽车、长城汽车等民族企业为代表的国产品牌，自主企业阵营；第三个是以日产启辰、通用五菱宝骏、广本理念为代表的新型合资品牌，合资企业——当然，目前合资品牌，合资企业这种新型车企才刚起步，市场需求依然主要靠进口车型、合资车型以及自主车型为主。

　　从市场角度来看，随着中国市场对汽车的需求日益增大，国外各大汽车企业纷纷把自己在海外市场的热销车型投放中国市场，另外使用“老少车型”——比如说一汽丰田的卡罗拉(第十代花冠)和花冠EX(第九代花冠)来覆盖较宽的价格区域，因此上海通用，一汽大众，一汽丰田等合资车型仍然占据着国内一线城市的绝大部分市场。但从民族品牌发展的角度来看，这并不是什么值得高兴的事儿，毕竟即便在国内市场再受欢迎，也走不出国门；不管销量再怎么好，即便走出了国门，人们记住的也只是丰田、大众。那为什么我们的大型汽车国企仍然如此热衷于与国外各大汽车集团合资呢?

　　用市场换取技术——这本来是一个十分好的愿景，而事实上呢?虽然各合资品牌汽车企业的股权依然如从前一般不变，但部分企业中方所拥有的权利正在逐步缩小，甚至中方只需负责市场营销渠道，以及大量的劳动力，来保证自己能牢牢的掌握住核心技术。这一点从各合资车企推出所谓的自主品牌就可以得出结论：比如说广本理念S1，无论从前面看从后面看、还是站着看蹲着看，甚至是把胳膊腿儿都卸了看，S1与广汽本田的锋范都有着极高的相似度；去掉外观再看内脏，理念S1与广州本田锋范出自同一个成熟的经济型车平台，而发动机则使用L13A3的1.3L和L15A1的1.5L发动机，与老款的思迪和飞度使用的发动机型号完全相同——基本上可以说，就是淘汰掉的老思迪换标换壳后又拿出来合理存在，并且蒙老百姓的钞票，犹如旧社会的土匪流氓，到了新社会换了身城管的皮和徽便可以名正言顺的继续为非作歹一样。自主政策的推出，要么我们获得技术，要么百姓获得利益，要么获得财政收入。合资企业的“自主品牌”真能使中方获得技术吗?从广州本田推出的产品看，不过是本田抛弃的过时技术。相信日产、大众也不会把最先进的技术拿来做“自主品牌”；再从百姓的实惠方面看，他们买到的是还不如目前自主品牌所正握的技术，是过时的技术；最后从财政收入看，因为合资企业的中外双方有50:50的股份关系，因此每卖一辆车就有50%的利润被外方拿走，而现在自主品牌所产生的利润100%是中国的。

　　既然合资自主对这三点都没有什么利可讲，那么，我们在这样一种改革，一种政策中获得了什么?谁才是最大的赢家?无疑是外方公司，他们如同我们捐献灾区时把家里过时的、淘汰掉的旧衣服捐出去一样，把他们丢弃的技术扔给我们，而我们的市场便如同跟二战时的同盟国一样相继沦陷——恰好这也是我们“用市场换技术”的政策所需要的结果；只不过，市场是他们梦寐以求的市场，而技术是我们想得到的技术吗?

　　换一个角度思考，或许还能发现一个受益方，无论是上汽、一汽、还是广汽，手里已经握有多家合资公司。如果谋求再合资的目的是为了多赚钱好为自主项目输血的话，那就要掂量一下风险。如果要掂量风险，定然不会有现在的积极态度。事实上，这些企业基本都“不差钱”，那么对一家企业来说，最重要的不是利润，不是钱，却仍顶着风险继续合资之路为的是什么呢?是规模。规模代表着什么?是一任领导的政绩——那么这个受益方就呼之欲出了。也正室因为这样，我们才能看到一个二流的PSA，一个三流的斯巴鲁，一个屡战屡败的克莱斯勒这些行业内的焦点新星。

　　当然，我们也能看到希望——奇瑞、吉利等等有着自主研发能力民族品牌，尽管经常有人在论坛上，或者一些汽车网站上大肆宣传自主品牌的质量不可靠或者做工粗糙，然而看看这一两年的一些车型，这种情况已经大为改观，比如奇瑞A3和吉利帝豪的EC-7、EC-8。但是，仅靠一两种车就改变国人的看法是不太现实的，中国自主品牌汽车无论从外观设计、高科技配置，还是底盘调教、发动机研发都与外国合资品牌汽车的口碑还有一定的差距，这是不争的事实。但是外国品牌也不是本来就有的，也是一步步打造出来的，比如二十年前的大众桑塔纳、捷达无一不是皮实耐用的，甚至直到现在这两款车依然没有被市场淘汰，这不得不说是个奇迹——而对于我们这个本来就善于创造奇迹的国度，相信奇瑞、吉利创造这样的奇迹，也只是时间问题，至于你信不信我不知道，反正我是信了；只不过，奇迹的诞生，也离不开国人们对自主品牌的理解，和宽容。

　　尽管我对韩国棒子的车没什么太多的好感，然而在了解他们汽车工业的发展历程之后，对他们骨子里那种骚动，那股子狠劲，我倒是十分佩服，从韩国车企的发展中，我们看到了自己汽车企业的很多弊端，比如意识问题——记得曾有个从美国通用来上海通用做技术支持的高级技工，在结束中国之行之后，临行前说：我很不明白，为什么让我来做技术顾问，可从头到尾却没有一个中方的技术人员来问过我一个问题。

　　其实和韩国相比，我们的汽车企业并不缺少政府的支持，也不缺少市场，只是缺那么一点的民族感，所以，当我们大肆用过激的行为来表达自己廉价的抵日情绪，表现自己的民族情结的时候，不妨换个角度思考一下，何不话愤慨为力气，打造一个可以超越日货的真正的民族品牌，并把日货挤出中国市场呢?

　　其实，一直以来韩国给我的印象就不怎么太好，或许是因为曾有韩国的生意朋友告诉过我：在韩国，女人很没有地位，甚至可以说是玩物，不少企业家为了商业目的会