汽车补贴式发展反思政策是兴奋剂还是毒药

“坏日子”带来的变化总要比“好日子”迅猛得多。据中国汽车工业协会最新公布，在今年车市大幅回调的影响下，车企利润增幅随着回落。上半年，17家重点企业中已有8家企业利润负增长。这种从晴天迅速进入阴天的速度，令人震惊。

中国车市今年虽然相对低速增长，但在全球范围内，仍是一个强健的增长体，并且在巨大盘子上的长期增长趋势并没有改变。业内多将行业销量和效益的下滑，归结于政策补贴的终结，也即“政策市”的变脸，使天堂变为地狱。

事情还不止如此简单。南方日报记者在研读部分车企近期的财报时发现，来自税收减免、政府补助等方面的收益，可以决定一个企业是盈利还是亏损。从更宏观层面看，在当前地方汽车招商引资此起彼伏的背景下，汽车项目的发展还普遍享受着更多的扶持和优惠，“补贴式发展”是笼罩在汽车业脸上的另一层神秘面纱。有些企业借此而崛起，有些企业却有沉湎于温床之嫌，香草有时候却是毒药。其中玄机，值得业内深入的关注。

比例较高的补贴将带来一定风险

“黑马”长城的风险检讨：

近日，长城汽车回归A股计划终于获得主管部门的核准。这家民营车企近年来的发展速度令业内瞩目。在去年销量增长77%的基础上，今年上半年长城汽车销量再次大增4成。与之相对应的是长城利润的“滚雪球”，去年以超过1.6倍的利润增幅笑傲群雄，并且净利润率达到了12.17%，位列第一，高于当年行业平均水平7.27个百分点。这种“黑马”姿态让市场对长城汽车回归A股充满期待。

但长城汽车在回归A股说明中，却自曝了一个秘密，就是目前企业因税收优惠和财政补贴增加的净利润，占其报表净利润的比例较高，对实际净利润产生了一定影响。

数据显示，长城汽车和部分子公司近年来享受外商投资企业所得税“两免三减半”、高新技术企业所得税优惠、购买国产设备投资抵免企业所得税、外商投资企业采购国产设备退还增值税、以及福利企业的相关税收优惠政策，优惠总额2011年第一季度为1亿元，2010年为5.8亿元，2009年为3.4亿元，2008年为9726亿元，而公司净利润2011年第一季度为9亿元，2010年为28.3亿元，2009年为10.5亿元，2008年为5.5亿元，优惠占各自报告期净利润的比例分别为11.53%、20.47%、32.52%和17.62%。其中外商投资企业及高新技术企业所得税减免和国产设备投资所得税抵免占最主要的部分。

长城汽车认为，比例较高的补贴将给投资者带来一定风险，但还不至于对未来两年业绩构成重大影响。企业所得税“两免三减半”优惠政策已于2009年终结，但长城汽车已于2010年11月获得高新技术企业认定，有效期三年，即2010年至2012年末所得税税率减按15%征收。因此今明两年，长城汽车的税负将仍然较低。

政府补贴最高占到车企净利70%

自主品牌普遍得了依赖症：

据了解，高新技术企业是指在《国家重点支持的高新技术领域》内，持续进行研究开发与技术成果转化，形成企业核心自主知识产权，并以此为基础开展经营活动，在中国境内（不包括港、澳、台地区）注册一年以上的企业。在针对外资的税收优惠结束之后，国家通过高新技术企业认定，对企业的自主创新进行鼓励。在汽车业内，也有多家企业借此进一步提升了核心技术的自主创新能力。

这项补贴也成为部分本土车企改善盈利能力的“救命稻草”。据海马汽车2010年财报，当年营业收入大幅增长，实现净利润3.7亿元，终于扭亏为盈。完成这种突破的原因除了销量增长，新车型毛利率提高之外，还因为报告期内得到了2.59亿元的政府补贴。也即是说，政府补贴占到了海马净利润的70%，帮助其实现了惊险一跃。

自主品牌老大奇瑞汽车，也承认现阶段对政府补助存在一定的依赖性。奇瑞公司发布的《2011年度第一期中期票据募集说明书》显示，2007年至2009年，利润总额分别为14.30亿元、3.14亿元和0.72亿元，净利润率分别为5.25%、2.38%和0.27%。由于正处于战略布局的前期发展过程中，随着整车销量的增长及新车型的不断推出，前期销售费用和管理费用增长较快，快速攀升的期间费用挤压了盈利空间，目前利润率相对较低，整体盈利能力偏弱，对投资收益和政府补助存在一定的依赖性。

来自政府的补贴和税收返还政策优惠使奇瑞避免了亏损。数据显示，2008年和2009年，奇瑞收到的税费返还现金分别为8.98亿元和2.87亿元。2007-2009年，奇瑞汽车分别获得各级政府补助收入2.85亿元、4.70亿元和6.33亿元。也即是说，在接力政策补助的前提下，奇瑞才能维持目前庞大摊子的运行，并在盈利不大的情况下提升其自主技术创新。

情况要好一点的是比亚迪。比亚迪发布的回归A股说明书显示，2010年、2009年及2008年的净利润分别为25.2亿元、37.9亿元和10.2亿元。其中比亚迪及其下属公司享受的各项税收优惠分别增加净利润9933.9万元、1.2亿元和3385.3万元，分别占各报告期净利润的3.40%、3.05%和2.65%，所占比例并不高，并已计入非经营性损益。

“地方政府搭台，车企唱戏”

地方招商引资大派“红包”：

汽车业的“补贴式发展”甚或“补贴式生存”到底普遍不普遍？对整个产业的发展有怎样的作用？会不会成为某些车企竞争力弱化的毒药？上述现象及相关企业的发展态势，似乎正在揭示一个更为隐秘的命题。

据汽车分析师张志勇介绍，车企获得各种政策优惠或补贴，一般分为三种情况，一是地方政府为招商引资开出的优惠条件，特别是土地优惠；二是各种上述税收财务优惠；三是针对新能源汽车等特殊或技术前瞻性产品提供的直接财政补贴。他特别关注的是第一种情况，因为地方政府为推动GDP增长，纷纷希望引入可以作为支柱产业的汽车业，为此大派“红包”成为现阶段的普遍现象，车企因此得到了另一种节省成本的机遇。

近年来，大型车企依托地方政府四处布局，使汽车项目到处开花，汽车业的区域性竞争逐渐呈现激烈趋势。长安集团在短时间内迅速扩张，长城汽车布局天津临海基地，奇瑞汽车甚至杀进了边缘的鄂尔多斯，而大庆和成都帮助吉利竞购沃尔沃，获得了国产基地的落户，都是依靠这种“地方政府搭台，车企唱戏”的模式。在获得优惠政策的前提下，车企能够实现低成本的扩张。

“这是汽车业目前的一种发展阶段。”张志勇说，当年丰田要进入美国，也引来当地各大洲对丰田落户的争夺，因此这种发展状态在世界各国都是一样的。问题在于，获得各种优惠和补贴的车企，能不能规避“短视效应”，抓住有利时机仔细推行长期发展战略，这在各车企身上还是有所差异的。

而形势也正在发生变化。“汽车业以前对外资有很大优惠，现在对待内外资一致，也没有什么优惠政策了，国际车企要落户还要竞争呢。”某沿海城市招商部门人士向南方日报记者介绍说，在沿海土地已经较为紧张的城市，现在招商引资主要是对总部落户和高新技术方面有一些补贴，另外也不准再继续零地价了。但对于内地城市来说，“地方政府其实还是会通过各种渠道，偷偷给政策”。

文/图南方日报记者陈志杰

实习生张戈琦

■记者观察

“补贴式发展”是把双刃剑

将车企获得大量政策性优惠和补贴以支持盈利，以及依靠地方招商引资政策扩张的做法，称之为“补贴式发展”，或许并不准确，但它基本可以概括汽车业目前发展的一种现象。

能够得到来自外部的优惠和支持，对企业来说是一种幸事。汽车分析师张志勇认为，优秀企业可以借此实现良好的发展，但也有企业陷入“补贴式发展”的泥塘，沉迷于“短视效应”之中。因此，“补贴式发展”实际上是一把双刃剑。

其中的关键在于，车企能否利用政策利好，专注于推行自身战略，真正提升产品品质和技术含量，而如果只是通过获取各种优惠和补贴，以一时改善财务状况，耽搁了主业竞争力的增强，而希望从各种副业获得回报，则最终势必患上“补贴依赖症”。

张志勇认为，民营企业灵活的机制，使其更能够从短期优势中，获取长期的战略优势。尽管因税收优惠和财政补贴增加的净利润，占到了长城汽车净利润的两三成，但长城目前的发展态势仍然非常健康，增长势头迅猛，这都是因为长城有明确的发展战略，一直能够专注于在细分市场取得成功，并提升技术和品质，实现产业链的垂直整合。

奇瑞自认对补助存在一定的依赖性。但近年来着力更加深入地推进转型，以及对发展自主技术的大举投入，而不是从铺摊子中获利，显示奇瑞也在对其发展战略进行深入的反思，为下一步的做强作准备。只有这样，才能摆脱红顶国企的补助依赖性。

从宏观层面来看，政策也会逐步终结通过简单优惠引入项目的思维，代之以补贴技术创新和产业高端化。尽管在执行中难以避免变形，但这仍是一个关键的转变。对于车企来说，“练内功”提升技术和品质，远胜于陷入地方政府的“GDP狂热症”。

GDP政绩观和政策补贴的融合，将是车企发展的“毒药”，而技术创新观和政策补贴的融合，才可望成为汽车业转型的推手。

陈志杰