车型碰撞成绩大PK 自主品牌为何屡次垫底？

　　中国汽车市场坐上“世界第一宝座”已有两年，尽管汽车产销在快速增长，但研发技术仍然薄弱，汽车安全性能备受各方关注。在中国新车评价规程(China-New Car Assessment Program以下简称C-NCAP)官网公布的碰撞结果全记录上，可以发现，在同一类型中，自主品牌车型得分仍是相对较低，获五星评价的基本集中在安全配置较为完备的合资品牌车型中。

　　NCAP是最早在美国开展并已经在欧洲、日本等发达国家运行多年的新车评价规程，一般由政府或具有权威性的组织机构，按照比国家法规更严格的方法对在市场上销售的车型进行碰撞安全性能测试、评分和划分星级，向社会公开评价结果。

　　据中新网汽车频道统计，从2006年至今，C-NCAP已累计评价车型达130款。数据显示，所参与碰撞的合资品牌平均得分为44.64分，为“四星”成绩;自主品牌的平均得分为35.75分，为“三星”成绩;仅有两款进口车型参与碰撞测试，均为“五星”。

　　车型碰撞成绩大PK 自主品牌垫底

　　随着中国汽车销量的快速增长，汽车安全性能备受消费者关注，碰撞试验无疑是全面检验汽车安全最有效的手段。

　　数据显示，从2006年始参与C-NCAP碰撞结果的合资品牌一共有73款车型，其中为五星成绩的多达45款车型，另外还有两款车型为五星加的成绩，仅有上海通用五菱汽车的乐驰获两星。

　　参与C-NCAP碰撞测试的两款进口车型，分别为现代的新胜达以及斯巴鲁的森林人，均获五星级车型成绩。

　　相比之下，自主品牌车型的碰撞结果则逊色不少。参与碰撞测试的车型一共有54款车型，共有8款车型获得五星成绩，比例为15%;27款车型仅获三星成绩，占据自主品牌车型的50%。在07、08年，更是有大批的两星成绩。

　　配置低、技术弱困扰自主品牌车型

　　尽管不愿意承认，但不可争议，自主品牌汽车从出生起就被扣上了低质低价的“帽子”，成为“就是几个沙发加四个轮子”的代言。由于受到产品市场定位、价格等因素的影响，部分自主品牌车型存在整车安全技术弱、安全配置低、产品一致性差等问题，都成为导致自主品牌车型星级评价不高的主要原因。

　　以小型乘用车为例，在2006-2009年的碰撞测试中，自主品牌车型除威志、比亚迪(002594,股吧)FO、长城精灵获三星，瑞麒M1获四星、吉利熊猫获五星评价以外，奇瑞QQ6、长安奔奔、哈飞路宝、双环小贵族都只获得了两星评价，而同时期参与碰撞合资品牌，除乐驰获两星，雨燕获四星评价以外，雅力士、新飞度、晶锐均为五星成绩。

　　再以运动型乘用车为例，在2007-2009年的碰撞测试中，自主品牌车型除猎豹CS6为四星以外，哈弗CUV、猎豹、华泰圣达菲、众泰2008均为三星评价;同期参与碰撞的合资品牌车型仅有郑州日产(微博)奥丁为三星、狮跑四星，逍客、奇骏为五星，本田CR-V更是获得超五星评价的成绩。

　　国内汽车市场竞争激烈，合资品牌的竞争具有明显的优势。不对等的竞争格局促使了各种不平衡现象的发生。为了保证“物美价廉”，自主品牌参与竞争时往往把频繁降价当作制胜的法宝，而频繁降价后仍能使利润得以保证的重要因素就是降低成本。但成本控制能力大受局限，就只能在减少技术投入上做文章。

　　尽管市场对自主品牌产品价格的要求使其成本压力巨大，不排除有些自主品牌产品为了降低价格而降低车辆安全配置的情况，但一个不可否认的现实是：安全，已成了自主品牌汽车特别是中高档产品的首要任务。

　　分析统计结果，就能发现，自主品牌车型的碰撞测试成绩从08年开始有了极大改观，红旗HQ3、吉利熊猫、奇瑞A3、荣威350、帝豪EC7、腾翼C30、广汽传祺，荣威350相继获得五星级碰撞成绩，表明自主品牌在车型质量上已经取得了长足的进步。

　　在说到自主品牌和合资品牌的差距时，人们最关注的是产品本身的技术差距。随着合资企业在中国市场的占有率不断巩固，综合竞争优势更是表现得淋漓尽致，不仅阻滞了独立自主品牌向中高端市场挺进，甚至意欲通过合资自主车型和小型车向中低端市场下探，进一步挤压独立自主品牌的生存空间。

　　高端市场无法突破，低端市场的优势又被合资企业不断蚕食。本土品牌显然到了最危险的时刻。

　　新车碰撞成绩是否可信?

　　日前，中国汽车技术研究中心在天津公布了2011年度第二批C-NCAP评价结果。随后，新华社财经记者张毅在微博上发布了参加C-NCAP碰撞测试活动的照片，同时公布了几款新车的碰撞测试结果。

　　微薄一出，引发了一场信足协还是信新车碰撞成绩的口水战。《汽车杂志》总编辑董宝青随即回复“新车碰撞成绩很重要，但是中国的新车碰撞成绩很不重要，如果要我相信他们，我宁愿相信中国足协!”

　　NCAP新车评价规程，于上世纪70年代始于美国，并在欧洲、日本等汽车工业发达地区推广并发展，形成了一套公正、科学并具有说服力的新车安全评价体系。与欧洲、美国等NCAP的运作机构对比，C-NCAP的中立性和超脱性成为其最大软肋。此外，不管是在碰撞规程的设置、测试项目还是测试车辆的选取环节，C-NCAP都被消费者“挑刺”，甚至被称呼为“第二个牙防组”。

　　据了解，中国新车碰撞评价规程将在今年下半年推出2012版规则。新版规则不仅提高了车辆的碰撞速度，还增加了对车辆追尾安全、主动安全系统以及行人安全的评价，将不会再出现过多数量的五星和四星级车。

　　不管C-NCAP是否公正和权威，那么多的自主品牌车型参加碰撞，仅撞出了8个五星成绩，本身是一个值得深思的问题，为何那么多的自主品牌车型碰撞成绩都是屡次垫底，相信还与汽车本身的安全设计和企业的造车理念有关。

　　中国汽车市场坐上“世界第一宝座”已有两年，尽管汽车产销在快速增长，但研发技术仍然薄弱，汽车安全性能备受各方关注。在中国新车评价规程(China-NewCarAs