用“中国人口”解读中国车市的十字路口

二三线城市果真能成为中国车市的主力？

进入2011年的中国汽车，一改之前的高歌猛进态势，变得波谲云诡。对于中国车市的未来，有唱盛者认为，我国汽车年销量将达到3000万辆；也有唱衰者担心2011年车市近半年持续的低迷使中国的汽车暗藏产能过剩的危机；更有业内人士分析认为：“如果汽车销量年增长降为每年10%，中国汽车必死无疑，而且是死在自己手上。”

中国车市走到了十字路口，影响未来轨迹的因素纷繁复杂,其中以政策影响最为立竿见影。但不可忽视的是，宏观人口形势变动的影响，可能是最本质和最重要的，正如国家统计局局长马建堂解读中国第六次人口普查接受记者采访时所说：“数据是枯燥的，数据是干巴的，我们透过这些数据表象看到这些数据反映了我们国家人口经济社会发展的很深层次的变化。”从第六次人口普查显示出来的中国人口态势，必将从深层次影响中国的未来车市。

中国人口的变动，“数量问题”已经让位于“结构问题”和“质量问题”。马建堂表示，“中国人口的总量得到了有效控制，过去十年来我国人口增长处于低生育水平阶段”， “这次人口的普查数据反映出我国人口、经济、社会发展也面临着一些矛盾和挑战，一是人口老龄化的趋势在加快，二是流动人口的规模不断扩大，三是出生人口的性别比偏高，这些都会给我国人口、经济、社会的发展带来重大影响”。中国人口的变化将会怎样主导中国汽车的未来？中国汽车又将面临哪些新的机遇和挑战？

继国家统计局公布了全国的人口普查公报以后，各个省和一些城市也陆续发布了各自的公报，本篇报道将从这些普查公报出发，结合近年来的关于中国人口态势的最新研究，分析其中隐藏的中国车市的密码。

●趋势一

汽车市场重点仍然在一线城市

二三线城市汽车保有量小，经济发展较快，近年来汽车销量增长也十分迅猛，尤其在一线城市车市低迷的映衬下，吸引了不少汽车投资者的眼光，经销商和厂商纷纷前往布阵。不可否认二三线市场甚至是农村市场的潜力，然而这块蛋糕究竟有多大？二三线城市果真能成为中国车市的主力？从人口聚集的趋势回答这些问题最适合不过。

其中，有一个问题不可忽视：二线城市和三四线城市对人口的吸引力差距较大，应该差别对待。一二线城市大规模人口迁入的潮流正方兴未艾，但三四线城市并不具备对人口的强烈吸引力，甚至面临人口萎缩的危险。

一线城市和部分经济较发达的二线城市仍将是人口增长的热门地区。虽然北京市每年的新增户口指标在收缩，虽然北京针对房产和汽车都发了限购令而且还树起了“户口”壁垒，虽然北京市政府一再强调要严格控制人口规模，但是事实是，北京的人口规模却一再突破政府原本规划的目标。

根据《北京城市总体规划2004-2020》，到2020年人口总量调控在1800万以内，但是2010年北京的人口已经超过政府的红线，达到1961万。人口专家预测北京的人口在2020年将会达到2600万，到2030年则可能突破3000万，北京的人口承载能力随着城市设施和生产力水平的发展，仍然有空间。

也许你会不同意这个观点。近日发布的《2011年中国大学生就业报告》就披露，在“北上广”就业的2007届大学毕业生中，已有22.2%的人在3年后选择离开。但是，需要说明的是仍然有超过70%的毕业生选择留在北上广，一线城市的吸引力自不必多说。

也许你还是不同意，深圳和广州的人口占全国人口的比重已经从2000年的8.7%下降到2010年的5.7%，这似乎说明一线城市的人口吸引力已经不如从前。但是另外一组数据是：北京和上海同期比重从5.9%上升到了7.2%，比例的变化说明部分流动性较强的人口从珠三角转移到了长三角和京津冀都市圈，他们仍然活跃在一线特大城市。而且人口百分比虽然有升有降，但是四个城市人口的绝对数量在过去十年的增长幅度都超过25%。

大学毕业生离开一线城市以后的去向不一定是老家，也不是三四线中小城市，而是以省会城市为主的大城市。大学生如此，农民工同样青睐大城市。政府一项针对城市农民工落户愿望的调查也显示，超过60%的农民工希望把户口转移到“户籍地省会直辖市”、“户籍所在省其他大城市”和“其他大城市”，并不想落户到中小城市和家乡，而且这一比例在新生代农民工群体中的比例更高，接近70%。最新的人口普查也印证了这一人口迁移的趋势。10年间，包括成都、杭州、南京、太原、合肥、郑州、海口、乌鲁木齐和银川等的9个省会城市人口的增长幅度超过了20%。

●趋势二

中产阶级助推高端车消费

高收入人群开启了汽车消费的时代。《中国2010年统计年鉴》显示，分收入等级来看，收入最高的10%的家庭，其“家用汽车百户拥有量”为38.11辆，10%的高收入家庭也超过了20辆，但是中等收入以下的家庭同一指标却不到8辆甚至更低。

同样也是高收入人群引领汽车消费升级的潮流。代表中国高端车的一汽-大众奥迪高层就曾表示：“中产阶级是未来高档车消费的主力军。”

中国迈入汽车产销大国之列的同时，中产阶级也在快速地崛起，尽管“中产”定义本身并未取得广泛的统一，但是从收入和学历来看，这些人已经成为一个社会阶层，进入了迅速发展的时期，尤其是金融危机以后，这一群体对“中产阶级”身份的认同感越来越强。

根据第六次人口普查公报，北京和上海拥有大学以上学历的人口，已经分别超过600万和500万。据社会科学院社会学所“当代中国社会结构变迁研究”课题组的研究成果认为，北京、上海等大城市40%都是中产者。更保守的估计是北京15.9%和上海13.2%的人口属于中产阶级，这个数据来自社会学研究所研究员李春玲的研究报告。即使根据保守的比例和目前京沪两地的常住人口估算，北京和上海中产阶级的人群已经双双超过300万人。李春玲的报告还指出：京沪两地2007年~2010年家庭年收入 30万元以上的中产阶级比例上升了16个百分点，而且金融危机后的2010年有更多人承认自己是中产阶级。

与此同时，前不久一家金融机构发布的《2011中国私人财富报告》就估算，中国的高净值人群（指个人金融资产和投资性房产等可投资资产在1000万元以上的群体）2010年已经超过50万人，而其中有近一半分布在北京、上海、浙江、江苏和广东五省市。而且该报告预计，中国的高净值人群规模将继续快速增长，到今年底可达59万人左右。

●趋势三

汽车“性别”或将偏“男性化”

男人来自火星，女人来自金星。男性和女性在选购和使用汽车时的喜好也带着强烈的性别符号。从传统选择来看，男车主偏爱黑色、黑灰色，女车主偏爱橙色、红色等色系；女性更偏好手自一体和5速自动挡，而男性则对6速手动挡表现出明显的喜好。在美国，雪佛兰Silverado重型皮卡、福特F-350、日产Titan这类运动范儿、大马力的车型最受男性宠爱；女性们最迷恋的还是可爱的甲壳虫、更加娇小SUV和外形独特的CROSS-SUV。男人和女人的不同偏好，上升到更宏观的人口性别结构来看，势必影响汽车外形、动力和舒适度等的变革，而过去十年中国高企的出生性别比或许会导致十年以后中国汽车的“性别”偏“男性化”。

前不久马建堂解读第六次人口普查数据时表示：“我们这次普查根据初步汇总的情况，出生人口的性别比（以女孩为100的话）是118.06。”出生性别比也就是新生婴儿性别比，奠定了未来人口的性别结构的基础。从世界情况来看，所有国家出生婴儿性别比都大于100，103~107属于正常的变化范围，但是中国的出生性别比问题早在第四次人口普查结果公布的时候就初露端倪，达到111.92，到第五次人口普查时高达116.86，第六次人口普查的出生性别比虽然继续攀升，但已经比2009年人口抽样调查的119.45下降了1.39。

国家有关部门对出生性别比采取了广泛的措施，但是要回落到正常水平尚需时日。与中国类似的韩国，出生性别比连续升高5年以后，历时15年才回落到正常水平，而中国调整回落至正常所需时间或许更长。

出生性别比长期偏高的影响，在当前的人口年龄结构上已经显现。根据《中国2010年统计年鉴》发布的数据，2009年0~4岁人口的性别比是122.66,5~9岁人口的性别比是122.65,10~14岁的性别比是118.27。10年以后，这些年龄段的人口将逐渐进入婚育年龄，也将是购车、用车最活跃的人群。

二三线城市果真能成为中国车市的主力？进入2011年的中国汽车，一改之前的高歌猛进态势，变得波谲云诡。对于中国车市的未来，有唱盛者认为，我国汽车年销量将达到