比亚迪艰难时刻高速扩张后的大瘦身

　　产业链与融资规模双重缩水，是比亚迪扩张多年后的无奈现实，而回归A股的“疗伤”计划，前景也不容乐观

　　以 “黑马”姿态在汽车业超常规奔跑多年的比亚迪，现在疲态尽显。

　　5月中旬，从汽车业内传出的消息称，由于资金问题，比亚迪已停止一切有关微车项目的活动，并解散了负责高端车销售的A4销售网。

　　尽管此后比亚迪方面否认了传言，称微车工厂仍在建设，裁员只是内部调整。但经过记者核实，比亚迪微车项目建设确已暂停。 “比亚迪需要钱的项目太多了”一位原比亚迪中层说。因为缺钱，比亚迪的资金都是优先投入一部分基础建设，其他项目则采取搁置策略。“有了就再投点，没有就等着。”

　　6月17日，经4年筹划，比亚迪的A股IPO申请终获批准。比亚迪将登陆深交所，发行不超过7900万股A股，融资21.92亿元以保证前述项目正常投入。但在一些分析人士看来，这并不能有效解决比亚迪的资金困境。

　　惊人的产业链

　　在进入汽车制造业之前，比亚迪主体业务主要集中在二次充电电池、手机部件及组装业务等3C（即Computer计算机、Communication通讯、Consumer Electronic消费电子产品）产品领域。

　　作为全球重要的二次充电电池制造商之一，比亚迪生产的锂离子电池及镍电池广泛应用于手机、数码相机、电动工具等各种便携式电子设备和电动产品。特别是其在手机代工领域，除了不生产自有品牌手机外，比亚迪几乎可以为中低端手机企业代工全部上下游业务。

　　尽管总裁王传福在3C领域逆高科技企业赶“自动化潮流”的时髦，但依靠“半机器+半人工”的商业模式却使比亚迪在该产业每一个细微之处都挖掘出最大商业利润。

　　2003年，在通过收购原西安秦川汽车有限责任公司得以进入汽车业之后，比亚迪汽车(微博)再次移植了上述做法，“除了玻璃和轮胎，比亚迪汽车上你看得见、看不见的零件，都是我们自己制造的。”王传福曾对记者表示。

　　之后，由于全球性石油资源短缺，以充电驱动为代表的新能源汽车技术越来越受到全世界追捧。比亚迪凭借自身电池技术，率先将其在电池领域的技术优势向传统汽车领域嫁接，并借此打造出国内“新能源车领军企业”的形象。

　　接下来，比亚迪通过持续“烧钱”，进一步将产业链拓展到铁电池、太阳能电池、储能电站及光伏发电领域，自称实现了从多晶硅硅片，到太阳能电池片，再到太阳能电池模组生产以及建设太阳能电站的“一站式”完整产业链条。

　　按原计划，这个产业链已横跨汽车、手机代工、二次充电电池和新能源等领域，还将对其予以重点推进的子公司建设项目——如旗下深圳比亚迪锂电池公司锂电池生产项目、深圳汽车研发生产基地建设、比亚迪汽车有限公司关于扩大品种及汽车零部件建设等项目，都给予巨额资金投入。

　　沉重的包袱

　　打造多条跨行业全产业链，让比亚迪飞速膨胀的同时，背上沉重资金包袱。 “从去年到现在，比亚迪在传统能源汽车和其看家的3C代工业务方面，利润都在大幅下滑。比亚迪在其他新领域的投资，可以说几乎全部处于亏损状态，而且投入成本惊人。”

　　6月14日，一位原比亚迪汽车中层在接受记者采访时说，“比亚迪新业务扩展过快，资金链捉襟见肘处于常态。”

　　根据比亚迪最新财报和《比亚迪股份有限公司首次公开发行A股股票招股说明书》（下称“招股书”）披露，近3年来（2008年??2010年）比亚迪已投和预投资项目总额远超过210亿元人民币。而2008年、2009年及2010年三个财年，比亚迪整个集团归属于母公司股东的净利润只分别为10.21亿元、37.94亿元和25.23亿元。

　　记者对比分析其近3年财报发现，比亚迪运营总支出基本稳定在收入的80%。如此大规模投资，一定程度上超越了其自身盈利能力所能支持的范畴，让比亚迪无法实现以盈利滚动投入再发展的理性扩张模式。除了尽可能争取企业专项财政补贴，H股市场融资和向银行拆借成了比亚迪支撑上述大额投资的主要金源。

　　比亚迪的招股书披露：3年来，各级政府对比亚迪专项财政补贴约为11.03亿元人民币。公司从中国进出口银行、国家开发银行、建设银行（601939）、交通银行（601328）、招商银行（600036）、中国银行（601988）、中国农业银行（601288）等数家银行寻求的多种类借贷（短、中、长期）总额约为128.45亿元。

　　招股书披露，截至2010年12月31日，比亚迪总资产5296340.1万元，总负债3181232.5万元，资产负债率60.06%（较2009年同期上升7.1%）。在这些负债中，长期借款为30.49亿元，短期借款高达97.96亿元，一年内到期的长期借款12.07亿元。

　　产业链与融资规模双重缩水，是比亚迪扩张多年后的无奈现实，而回归A股的“疗伤”计划，前景也不容乐观　　以“黑马”姿态在汽车业超常规奔跑多年的比亚迪，