十年的一个轮回 2011年保时捷卡宴极致体验

昨天一晚上没睡好觉，不知道为什么，心理对本次活动多少有点紧张，保时捷全系！听起来确实让人起性！早上7点多，开着车走在难得畅通的环路上，心理还想着如何把心态快速从自己开的这台舒适型中型车投入到911、Cayman等性能车上。到北京金港汽车公园了，事实不是这么回事，行了，咱玩吧。

为什么说玩呢，因为到场才知道，这次活动并非我们常见的试驾活动，而是庆祝保时捷进入中国十年整而举办的“庆祝”，用嘉年华来形容可能更形象。庆祝活动有大量的保时捷车主和潜在用户参加，大约5辆大巴车的人数，所以并不是我们理解的赛道试驾。不牢骚了，看活动吧。

如果我仅仅像车主们一样，开开心心乐呵轻松的体验每个项目，到处走走看看，最后文章中码一堆其乐融融的欢乐的照片的话，实在说不过去，所以在本来就没几个的项目中我尽量发掘有含金量的东西。

2011款卡宴
我想，说到保时捷，在我们平常人的生活中可能见到的最多的就是卡宴了，那我们先来看卡宴。由于到的早，所以趁着工作人员都忙碌着，拍了几张新款卡宴。因为之前同事已经进行详细的实拍，况且车门还是锁着的，所以把重点放在外观上。

相比老款来说，新卡宴似乎更注重复古的感觉，虽然是SUV但是整个车头带有完全的保时捷家族风格，如果不看个头，不看车轮，不看离地间隙，如果我说它是台911你可能也相信，卡宴的侵略感与棱角无关，因为它的前脸根本没有直线。

侧面基本保持了与上一代卡宴相同的造型，相对于前脸来说，车尾更加平易近人一些，反而车顶扰流板到稍显激进。

卡宴为空气悬挂，在软硬可调的同时自然也具有高低调节，以满足不同路况和不同驾驶的需要，在最高和最低状态下，悬挂高度的变化明显，在越野中我们当然选择最高位置，高速路上当然是最低位置。[page]

卡宴越野体验：

我们试乘的是3.0T的入门级车型，正如上面所说的，越野当然要将悬挂升至最高，然后来自新加坡的教练开启越野模式一，并打开下坡辅助。

什么是越野模式一？
在官网和教练的讲解中经常听到PTM，在简单的越野体验中，教练最常说的就是ABD，其实抛开这些个性的名词，所谓的越野模式一就是打开了电子辅助，在各种传感器的帮助下中央多片离合器会自动分配前后扭矩，限滑系统会实时监控同轴车轮转速差并实施相应的制动，将动力传至另一车轮，另外油门响应和制动等基本项目也会有改变。请注意：我反复与教练确认两次，越野模式一与差速锁无关。

首先是一个大下坡，这当然是在考研陡坡缓降，现在20几万的SUV都配有该项功能。

侧坡，教练坦诚的告诉我们角度没有45度，大约在35度左右。在侧坡上，车辆向右侧倾斜严重，但是265的轮胎提供了足够的抓地力，悬挂的支撑到位，平稳的驶过侧破。

正面爬土坡

这个考验车辆的接近角，由于是土质路面，所以在上坡中车轮势必会打滑，此时考验中央差速机构的反应时间及效果。

在面对角度为45度的土坡时，在悬挂处于最高的状态下，车头底部与地面没有任何的接触。爬坡过程中，正和想象的一样，前后车轮相继会发生打滑，卷起的黄土铺天盖地，中央差速器感应到此，及时调整扭矩分配。在下坡时，悬挂升高后的优势再次体现出来，车头与地面的距离不校

交叉轴

每次的四驱测试中，我们往往更关注交叉轴这一项，没错，这是对于四驱系统最好的测试项目，将卡宴对角车轮分别开入坑中，缓慢加油，悬空车轮开始空转，由于使用了越野模式一，电子系统检测到这一现象，立刻将空转车轮制动，制动效果明显，扭矩分配到另两个车轮，车辆脱困。另外，在两轮悬空，车辆处于扭矩的状态下，我们同行的媒体老师随手打开了车门，车身刚性在现在已经不是问题了。顺势打开车门的时候，我看见新卡宴的车门限位器也换成了拉杆式，对于此你有什么想说的吗，欢迎在回复里讨论。

对于卡宴越野项目的小结：
我们都知道卡宴、途锐和Q7是同平台的产物，它们的越野能力全都不次，至少通过简单的体验，卡宴的确是如此。但是在又有多少消费者回去开着卡宴越野呢，不是能力不行，而是车主不舍得。售价不菲的并且能力不弱的一台SUV最后只能在公路上憋着，实在可惜，我坚信有一些车主是根本不知道自己的卡宴怎么越野。通过此次的简单体验，我想让车主们增强信心，你们的车不怂。

昨天一晚上没睡好觉，不知道为什么，心理对本次活动多少有点紧张，保时捷全系！听起来确实让人起性！早上7点多，开着车走在难得畅通的环路上，心理还想着如何把