市场的归市场：节能补贴政策到期

去年6月，国家工信部、发改委、财政部三部委联合推出“节能产品惠民工程”，旨在推进节能减排的战略，通过财政补贴方式对高效节能产品进行推广应用。节能与新能源汽车就是该政策的主要推广对象之一，其中，排量1.6升以下并且油耗水平能够达到节能标准的车型成为最主要的受惠车型。

一年之间，共计有300多款车成为补贴车型。令人没有想到的是，几乎所有热销的1.6L排量以下车型名列其中。消费者只要买车，就可以获得3000元国家补贴。

如今，在汽车拥堵，大城市限购的情况下，正值30亿人民币贴补总额度用光，也正是此政策一年到期，是否能够持下去，成为车商和经销商、消费者关注的热点。并且6月1日前，在比往年有些冷淡的车市，掀起一股小热潮。

凭心而论，政策的初衷在于鼓励汽车企业使用节能新技术。可是，实施起来就有些变味，本是先进才能得到补贴，可是结果所有人都是先进。是我们的标准太低，还是汽车企业技术改新力度很大？还是其中有些无法为人所控的因素？由于没有进行专门的研究，没有具体的事实和数据支持，无法得出明白的结论。

但是一项政策实施的结果背离了初衷，无论如何是个尴尬的事，正值节点，结束政策也无可厚非。就算要对新技术实施鼓励，可以制定更为科学的政策。

也许政策的制订非常不常不容易，需要有很多的调研与数据支撑，还有许多不可控的因素会在实施中偏离了原旨意。但是，及时地修订才是科学的态度。就像我们的C-NCAP与 NCAP相差几个级别一样，原意也许是为了保护自己的产业，但，到了一定的时期，这些标准也该进行提高和修订，要不，岂不与初衷背道而驰，成为保护落后的保护伞，不说到国际上进行竞争了，就算在国内，合资、外资岂不是一样受惠。白白地消费了国家财政，对于产业并没有什么好处，反而会是坏处。

肯定有许多企业都在进行政府公关，许多企业肯定有些如临大敌。一款经济型车，一般自主品牌，能有几千元以上单车利润，已算不错，有些车型更是只有千元净利润，每辆3000元的补贴，对于这些企业如何重要，勿需多言。

市场的归市场。市场自有其规律，人为的横加干涉，市场会发生扭曲，不但会背离政策制订者的初衷，市场规律也会对其进行报复。

去年12月23日就出现了最为讽剌的一幕：鼓励政策还没结束，限购的钟声已经敲响。相反的两种政策并行了8天。国家从来视汽车产业如怀中宝，未恐有一点闪失，却是从来也没有养成一个好儿子。不必棍棒下出孝子，可是怀里抱着的，永远不可能长成男子汉。

节能政策退出也不见得就是坏事。

另外，既然是政府，就还是指导性就可以，不必有太多的行政行为。比如，节能产品目录标准是否可以改进为更高，是否还是如期认证和发布，只是指导性的认证和发布，大可不必由财政拿出补贴。如果真是节能车型，消费者一定会认同，市场会认同。

就像许多车企已经开始应对这个政策的退出，准备自己降价一样，如果根本就没有这个政策，我相信，这些车企一样也会过得好好的。没准还会有着更平等更健康的发展。因为，适充的竞争，才能百花齐放。

市场的归市场，政府的归政府。就算300亿还没有用完，此政策也到了该修订的时候了。

三峡大坝今日的状况，就可以视为违背自然规律人为横加干涉的范例。市场规律也是自然规律，值得借鉴。

去年6月，国家工信部、发改委、财政部三部委联合推出“节能产品惠民工程”，旨在推进节能减排的战略，通过财政补贴方式对高效节能产品进行推广应用。节能与新能