合资品牌中级车之争自主品牌难破围城

在我们成为全球第一大汽车消费国的时候，汽车市场已经悄悄地迎来了产品消费结构性的变化。汽车主流消费群体向中高端产品转移的速度超出了市场的预期，中级车以及中高级市场开始进入形如近几年A级车市场白热化竞争的局面。

在过去中国汽车市场发展的黄金十年里，我们经历了2003年、2007年、2010年这样的高速发力，也经历了2004年、2008年这样的强烈“倒春寒”。十年时间，将A级车和A0级车市场做成了惨烈竞争、刺刀见红的细分市场。

在这十年里，自主品牌得到了长足的发展，可是也无可奈何的将自己定位在了低端市场。他们虽然在努力谋求摆脱低价、低质的固定形象，但是仍然没有走出这份阴霾，品牌的提升上更是一筹莫展。而在中级车乃至中高级车市场，雅阁、凯美瑞、新君威、迈腾、帕萨特、天籁等有限的车型，度过了几年相安无事的风光期。

如今，在市场发展和厂商重心的双重作用下，这种局面将会被改变。时间进入2011年，一场大规模的中级车上市潮汹涌而至。K5、第八代索纳塔、全新帕萨特、新迈腾、标致508等，纷纷挟势而来，欲跑马圈地建功立业。

目前仍然频繁活跃在中级车市场的日产系、通用系、福特系、丰田系、本田系车型，也都一直具有强大的生命力。今天的中级车市场，已经开始日渐拥挤。日趋拥挤的中级车市场，迎合了中国汽车消费结构上移的趋势，也一定程度上会加快这种趋势成为成熟的现实。

一个难以回避的尴尬是，在这个日渐拥挤的细分市场里，仍然没有自主品牌的身影。更深层次的隐忧是，今后的一段时间里也难以有过硬的自主品牌车型能够跻身于这个细分市场。因为一个中级车市场的进入壁垒，正在这些合资品牌厂商的共同布局过程中自然形成。

已经面临群雄割据一团混战局面的中级车市场，目前而言是属于合资品牌的“殖民地”。随着竞争的深入，自然壁垒的形成已经无法避免。此前存在的一切与风格、性能、品牌相关的中级车车型基因的相对狭窄、分散的空白区域，都将被一一填充。留给自主品牌的，是固若金汤的中级车围城，几乎无懈可击。

经销商网络的现状，对于自主品牌而言更是雪上加霜。相对有经营历史、有市场积累、有保有客户的经销商集团，后续的建店计划纷纷瞄准了拥有中高级车型的品牌，甚至更多是豪华车品牌。一方面车型消费结构性上移的调整，他们看得比谁都清楚。另一方面多年以来积累的保有客户，是换购的主要来源，有换购意愿的潜在车主绝大多数将形成对产品的更高级别需求。

因此，今天还愿意接纳自主品牌的经销商，要么是这么些年以来与自主品牌一起走过来的经销商，有着经营方面的优势；要么就是那些有点钱没地方投资的草莽，玩汽车来了。这样的经销商队伍，稂莠不齐不说，整体的品牌运作能力和服务品质很难达到中级车乃至中高级车的网络标准。这一点，同样给自主品牌突破中高端形成了强大的制约。

合资自主的异性生长，对自主品牌的负面影响不仅仅是自家门口来了几匹狼那么简单。更大的影响是，合资品牌将以此为利器，让此前自主品牌牢牢掌握的低端市场更加惨烈，以至于自主品牌为求市场地位而无暇他顾。另一方面，合资企业自身可以抽身而出，将中级车乃至中高级车市场的做得更为坚实，将有志于往上走的自主品牌封杀在征途上。

甚至他们还有更远的筹划。如上海大众，就将全新车型瞄准了皇冠级别的高端车市场。上海通用在经历荣御和林荫大道不给力之后，仍然对该级别市场拥有极大的热情，未来也有重新布局的计划。宝马、奔驰、奥迪等豪华品牌的市场下移，也将缩小豪华车和中高级车之间的差距。中高级车市场空白区的迅速被填充，需要的是比中级车市场饱和更短的时间。而在高级车市场，自主品牌更加难有可为。

虽然分属于不同的国度、品牌和企业，国外汽车品牌联合压制自主品牌的意图却一直无比默契。不管中国汽车市场消费能力变得多么强大，自主品牌实际上已经错过了进军中高级市场最为有利的机会，未来独立自主的上溯之路将会越来越艰难。

在我们成为全球第一大汽车消费国的时候，汽车市场已经悄悄地迎来了产品消费结构性的变化。汽车主流消费群体向中高端产品转移的速度超出了市场的预期，中级车以及