华泰入股萨博又一次的历史轮回 _产业评论·汽车大世界

历史总是惊人的相似，人们感概于萨博的落寞，世爵的无力，事实上当前的境况不过是历史的再次轮回。早在1922年世爵就曾经申请过破产，那时管理团队被解雇，世爵的英国经销商—世爵有限公司接管了工厂。接下来几年间世爵所有权经历了几次变动，到1926年零件和资金被耗费殆尽，造价昂贵、产量稀少、缺乏核心技术的世爵宣布破产，并变卖了所有资产。直到1999年荷兰航运与物流业巨头现任的世爵CEO穆勒合作才得以将世爵品牌复活。

和85年前的历史一样，在2009、2010连续两年亏损后，2011年世爵旗下的萨博陷入资金匮乏的困境，而零部件供应商也因其欠债太多而拒绝供货，萨博停产了。世爵也再次复制历史，把自己卖掉，这次是卖给中国的众泰汽车。而这也印证了笔者在去年8月的预测：“当前缺乏品牌美誉度的国内的汽车企业不妨大胆和世爵继续联系，说不定他们这次真的不想像1926年那样重蹈覆辙，会把SAAB连同他们自己一起摆上货架。”（详见2010年8月30日《萨博母公司陷巨亏，世爵徜徉在破产边缘》）

而此次华泰投资了1.5亿欧元，输血给危难之中的世爵与萨博，能将其从当前的水深火热之中拯救出来么？不可否认，萨博的技术对国内汽车企业仍然有着相当的吸引力，其以飞机制造出身的生产理念也一直有着很强的品牌号召力，单是“贴地飞行”一词就为很多人所熟知，而且其品牌也一直有着大量忠心耿耿的拥簇。无非是在企业主导权交替过程中遇到了常见的资金困境，一时间没有形成良性循环造成资金链的断裂。

况且在获得萨博大股东地位之后，华泰就能轻易的获得萨博在全球的经销商网络，这是很多自主品牌所无法企及的，华泰捂在手里多年的柴油机也终于可以有了用武之地，大举卖向欧洲不再是天方夜谭。而萨博也能重回中国市场，在这个全球最大的市场上分得一杯羹。

如果只是这样想，华泰当然是捡到了宝贝，但实际上回顾萨博的过去，从它被卖给通用那天起就一直未能获得通用理想中的盈利，直到2009年萨博的销售额虽有14亿美元，亏损额却高达5.66亿美元，而后来收购萨博的母公司世爵自己也好不到哪里去，在2009年一年就亏掉了1.92亿欧元之多，而世爵在这一年的收入才不过660万欧元。去年在穆勒的竭力运作下虽然萨博亏损额度有所收窄，但仍然亏损了2.18亿欧元（3.08亿美元），照萨博这种亏损程度，华泰目前投下的1.5亿欧元，尚不够它亏上一年的。

换句话说，华泰想要在这次的交易中真正能够收获自己想要的受益，首先要做好持续投入的心理准备，毕竟这个品牌曾经在市场上消失过一段时间，消费者对萨博的信任度已不比以往。其次，萨博就算回到中国也要面对技术上同宗同源的北汽自主品牌，按照北汽的规划其基于萨博9-5开发的自主品牌车型价位甚至都不会超过18万元人民币。而华泰和萨博要在中国生产的9-3显然比9-5还要小一号，价格也很难在短时期内降下来，这对萨博在中国显然是个巨大的挑战。再次，华泰汽车在这几年中除了B11柴油轿车之外，其产品线基本上都是靠原现代汽车合作中留存的特拉卡和圣塔菲支撑，如何与倡导运动性的萨博结合，确实让人有些摸不着头脑，难道说华泰会继续几年来的换高层运动不停息？

不过有一点至少不用担心，华泰位于鄂尔多斯几十万辆的乘用车产能，将是萨博在中国发展的最大保障，无论是从煤炭基地的战略转型、产业升级的角度也好，还是说考虑地方GDP或者业绩，萨博都是一个香饽饽，当地政府会给予萨博和众泰最好的优惠政策与扶持。当然这种收购明显会增加华泰未来在中国汽车产业中的份量，届时在遇到重组整合时想必会让大国企们费一番思量。想来入股萨博，如果资金来源没什么的话，发改委也不会横加阻拦，毕竟萨博无论是发动机技术还是整车都要比悍马要节能环保得多。

历史总是惊人的相似，人们感概于萨博的落寞，世爵的无力，事实上当前的境况不过是历史的再次轮回。早在1922年世爵就曾经申请过破产，那时管理团队被解雇，世爵的