全球化：现代汽车工业的终极还是终结？

　　本来是突飞猛进、顶着牛头标又蛮横又踏实地跟通用较着劲、信心十足行进在保持全球第一位置上的丰田，因为突如其来的7.9级大地震，导致供应链中断，不得不放慢了脚步。

　　不仅仅是丰田，日本的本田、马自达、斯巴鲁，全部因为部分零部件商不能及时恢复供货，而处于停产待产状态。

　　还不仅仅是日本的汽车企业，有消息说，大众的供应商也有几十家中断供货，原因是日本地震和后继海啸。

　　日本地震与锦湖事件暴露汽车产业危机

　　前几天，调查公司IDC在一份报告中指出，因为于瑞萨电子公司在茨城县的那珂工厂停产等多种因素影响，汽车导航仪用半导体的全球产量将减少约14%。地震期间，瑞萨电子集团在日本的22家工厂中有7家暂时停止生产。因此配载该部件的汽车企业们只能望而兴叹--减产甚至停产；后面还会发生什么？我们无法预计。

　　在中国境内，央视315曝出的锦湖轮胎成了众矢之的。本来只是锦湖自己不负责任，却硬是把国内几家赫赫有名的汽车主机厂拖下了水，因为，锦湖是他们的供应商，锦湖的召回要通过主机厂实施，现在把锦湖推出供应链，这些主机厂一时找不到“备胎”，也面临着停产减业的可能。

　　丰田式精益模式走向“顶点”

　　地震海啸这种不期而至的天灾，不仅把现代汽车工业严密的供应链打得七零八落，更是把丰田引以自傲的零库存、精益生产模产，打得露出了原形：现代工业全球化的状态是否就是最佳状态？其毫厘不爽的作风，是否真正科学？经过电脑计算的高集中度供应链，是否最为高效？

　　再者，与世界汽车业相差一个次层的中国汽车业，是否因此而赢来了“机会”，得以弯道超车？

　　丰田之所以是丰田，与其发明与遵守的“丰田精益模式”紧密相关。可以说，没有精益生产，就没有丰田，也就没有今天世界的汽车格局。

　　所谓的丰田精益模式，其主要特征是对市场变化的快速反应能力、同一条流水线可以生产不同的产品、适时供应、多技能和具有团队精神的劳动力、对生产过程不断改进的动力与能力。精，即少而精，不投入多余的生产要素，只是在适当的时间生产必要数量的市场急需产品（或下道工序急需的产品）；益，即所有经营活动都要有益有效，具有经济效益。精益生产方式的优越性不仅体现在生产制造系统，同样也体现在产品开发、协作配套、营销网络以及经营管理等各个方面。当时，人们认为它是当前工业界最佳的一种生产组织体系和方式，所有的企业都在学习精益模式，都在向丰田靠拢。

　　目前的情况，似乎丰田精益模式已经走向了顶点。

　　汽车工业“规模不经济”初现

　　经济学有条广为人们所熟知的规律叫“规模经济”，几乎所有的企业，都在追求着规模经济，只除了极少数的高级定量手工奢侈品。但是，可能更多的人都不知道，还有“规模不经济”一说。所谓“规模不经济”，就是当所追求的生产规模过大时，成本就会上升，所产出的产品反倒不是最经济的产品。就比如丰田的全球召回、日本海啸带来的供应链中断问题。

　　那么，到底该如何面对全球化这个难题？难道同代工业已经走到了尽头？如果，走到尽头才会意味着有更好更大的改变，这个改变又会是什么？

　　全球化“危机”如何变“机遇”

　　从另一方面说，危险中一定有机遇。这个机遇，对于中国来说是什么？中国汽车工业落后世界水平勿需讳言，是否真的存在弯道超车的可能？如果没有可能，那么会不会另开辟一条路，从而走在下一个十年的前面？

　　还有，汽车工业的基础是零部件业。我们的零部件业比起整车业更是落后。那么，丰田们把核心技术放在日本国内而导致此次供应链中断，中国的零部件企业该做些什么？中国的整车业又是否该对零部件业进行扶持，从而实现零部件业技术超前于整车业？如此，是否意味着一种新的供应模式诞生？一种新的整车与零部件关系？是否意味着，我们汽车业整体上了一层楼？

　　腾讯汽车特意邀请诸位汽车媒体主编、行业观察者、意见领袖，就此问题各述己见，畅说欲言，全球化到底是现代汽车工业的终极还是终结？

　　本来是突飞猛进、顶着牛头标又蛮横又踏实地跟通用较着劲、信心十足行进在保持全球第一位置上的丰田，因为突如其来的7.9级大地震，导致供应链中断，不得不放