中国汽车质量真正“亮剑”之日指日可待

　　40公里/小时的\"生死时速\"

　　北京女律师崔某2010年的春节一定没有过踏实，因为就在春节前不久，她亲身经历了一场生死时速。驾驶刚刚买了一年多的日系豪华品牌汽车，以不到40公里的时速行驶，突然遭遇刹车失灵，据她事后回忆，在车上她惊恐地不停底紧踩刹车踏板，但似乎踩在了棉花上，车速没有丝毫减缓的迹象，当时的恐惧和无助至今难忘。事后观察，该车留下了近10米的深黑色刹车痕迹，她询问相关技术人员，根据现场迹象，表明此车是 \"ABS防抱死系统\"失灵。同时技术人员称，刹车痕一条深长，另一条浅短，说明刹车系统制动泵分配力不均匀，车速过快时刹车，容易造成甩尾、侧滑甚至翻车。\"幸好当时时速也就是40公里左右，要是开到80公里，估计我已经没命了。\"崔女士惊魂未定。 \"汽车安全性能的缺陷有1%的存在，就会有100%的生命承受撞车和死亡的可能!\"愤怒的车主这样在网上写到，经过多方争取和媒体报道，4S店同意其退款的请求，但拒绝对质量问题发表任何看法。

　　而贵州的方先生则仍然生活在纠结中，他花了将近250万购买的相同品牌的高端车型，结果在一次行驶过程中，刹车片起火，而厂商给出的理由是车主使用不当，频繁制动造成的，心有余悸的方先生当然不满意这样的答复，但多次的力争只是换来了石沉大海般的结局。这一个个单独的个案折射出的是中国车主在面对质量问题的时候依然缺乏更加\"给力\"的支持和保护，中国车主自升维权意识的上升同维权效果之间仍然存在着不少的差距。

　　纠结的产品拉响\"安全\"警报

　　在各方的共同努力下，国人道路交通安全意识显著提升的情况下，我国的道路交通形势同历史同期相比取得了不少改善。据国家安监总局公布的数据表明，与\"十五\"末的2005年相比，2010年全国事故起数和死亡人数、重特大事故起数和死亡人数、道路交通万车死亡率下降幅度均超过了\"十一五\"规划确定的目标，但道路交通形势仍然不容我们十分乐观，数据显示，2010年上半年，因各类事故死亡3.3876万人，其中公路交通事故死亡人数就达2.7270万人。据此解读，全国每天死于交通事故的约有150人。有些数据值得进一步解读，比如，上半年道路交通死亡人数较多的省份多集中在东部经济发达地区，交通事故死亡人数与经济发达程度呈正相关关系。车多，出行多，事故也就比较多，同时我们也必须清醒地认识到，经济欠发达地区，交通死亡事故的绝对数虽然较少，但事故率并不算低。

　　众所周知，机动车的产品质量同交通安全息息相关，试想一辆有着自身缺陷的汽车如何能够正常发挥效用，保障驾乘者和其它人的自身安全？开着一辆有质量隐患的\"病车\"上路无异于行走在危险的边缘，汽车产品的质量保障问题应当给我们敲响警钟。中国汽车的质量逐年提升，有目共睹，但是，超常规、超计划的加速生产，以及高涨的市场热情，很有可能会使人们放松对质量的监管，投诉显示，令人喜悦的销售数字下，汽车质量和售后服务出现了令人担忧的问题，而这些问题很有可能会成为交通安全的隐患之一。

　　根据中国质量协会用户委员会等多家单位联合发布的《2010年度中国汽车产品质量与服务质量投诉分析报告(CAAS) 》中显示，2010年度中国汽车产品质量及服务质量的投诉主要特点是综合类问题投诉（同时投诉产品质量和服务质量的）上升明显，由2009年的41.9%增长到61.62%。而在2009年度的该调查报告中，最引人注目的就是2009年中国车主的投诉比2008年大幅上涨了39.7%，这个数字几乎与2009年中国车市增长的幅度同步；在这些投诉中，汽车质量问题的投诉比例达到45.8%，高居第一，这些都表明了汽车质量的彻底解决仍然有待时日。

　　具体进一步对汽车部位投诉中，在2010年度全部质量问题的投诉中，针对车身附件及电器问题投诉比例最高，占24.78%；其次是发动机问题，占20.34%；变速器和转向系统问题分列三、四位。按车型价格分，5万至15万元的车型占了投诉的绝大多数。按车型级别分，A级车则是质量投诉的绝对重点和热点。千里之堤溃于蚁穴，汽车的异响看似小病小灾，但或许异响背后就是重大的安全隐患，细节的疏忽很有可能造成汽车系统的整体\"崩盘\"。

　　2010年3·15期间的相关调查显示，96.2％的被调查者表示，在汽车消费中遭遇过商家的欺骗行为，比例之高触目惊心。只有3.8％的被调查者对汽车消费环境感到满意。\"加价销售\"、 \"将试驾车、翻新车甚至事故车作为新车出售\"等问题均排名靠前，而这些无疑会为安全驾驶埋下安全隐患。

　　内蒙古的梁先生就经历了一段令其无比烦恼的购车经历。2009年3月15日在包头市一家销售公司订购了一辆德系品牌的轿车，当时销售人员承诺两周内到货。可过了将近二个月后，经营者才通知梁先生提车，梁先生提车后发现该车左前门与整车漆面有色差，并向销售人员提出质疑。销售人员答复说：\"绝对是新车，没问题，上午刚到，不可能有毛病或重新喷过漆。\"于是梁先生将车开走，并购买了保险、车辆购置附加税等。在排队检车时，梁先生发现该车左前门确有修复、打磨和重新喷漆的痕迹，还有重新打磨残留的白色粉沫，并发现门下部胶条有重新喷漆遗留的痕迹，梁先生将车开至销售公司，在技师仔细查验后，也得出了\"左前门确实喷过漆\"的结论。之后，双方共同将车封存，但就解决问题的方式难以达成一致。梁先生认为经营者欺诈，要求双倍赔偿，到包头市消协投诉。

　　经调查，该车左前门确实有喷漆痕迹，而这是承运商私自处理所致。梁先生坚决要求退车，经调解，销售公司为梁先生退回购车款，并补偿保险费、车辆购置附加税等费用。而不幸中的万幸是仅仅是车门刮蹭，一旦是以前的事故车或者发生过重大改装的汽车经过重新\"打理\"而当做新车买卖的话，或许就会带给消费者的是灾难了。还有很多梁先生类似经历的人同样在4S店、生产厂商、消协之间奔波，新车不新这个无比头疼的问题困扰着消费者。

　　2010年，同样在内蒙古，李先生在某服务站购买了一辆国产某品牌车，行驶到6700公里时，出现了异响故障。据车主李先生介绍，车在冷启动时没有异响，当发动机温度达到90℃时就出现异响。2010年10月初，李先生去品牌服务站第一次检查故障，维修人员检查后表示车没问题。在李先生的执意要求下，服务站表示将和厂家联系。10月中旬，李先生再次来到服务站，维修人员将机油放出来，拆下机滤发现里面有大量的金属铁屑，大区经理看后仍然表示这属正常现象。李先生向内蒙古消费者协会投诉，经认定，发动机异响属汽车质量问题。

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　　新车即成病车？尽管这是一个看似荒诞的说法，但根据相关统计，从2010年度全部投诉的发生时间看，新车1个月内出现产品质量或服务质量问题的投诉占总投诉量的34.4%，而3个月内投诉量则超过总数的50%。从行驶里程看，超过9成的投诉出现在行驶6万公里以内，其中1万公里以内的占45.17%，0.5万公里以内的高达29.46%。

　　根据2010年用户投诉的意见汇总显示，维修服务体系出现的问题包括：各店技师水平参差不齐、配件供应短缺、来源混乱或配件质量差（正常元件或非原厂件）、经销商售前售后态度差异大、维修有分歧时态度冷漠甚至强硬等。虽然大多数的质量投诉直接指向了4S店，但经销商也有苦难诉，\"2010年新车频繁发布，厂家多次召回给经销商带来了不小的压力。一方面要考虑完成销售任务；一方面又要做好服务防止客户的流失或投诉，经销商很难做到两全其美。\"一家日系品牌的经销商这样向记者解释。

　　有业内专家直指问题的关键，在质量问题这样重大的问题面前，厂商不应当继续保持沉默，应当勇于承担自己应付的责任和义务。首先，与投入巨大资源的销售体系相比，厂家对服务体系，特别是维修服务体系的投入明显没有跟上。

　　其次，尽管相关数据没有足够的证据显示汽车质量问题增多是与各个厂商扩大产能有直接的关系，但2010年的召回风暴中一个明显的特征是质量问题主要集中在新车，这也说明厂家采用价格更低的材料取代原本在海外生产时采用的材料，减少原本在海外市场上就有的配置。这样的方法确实可以做到很好地控制成本，但却使得汽车质量安全问题不断涌现，也导致召回事件不断发生。

　　汽车分析师贾新光认为，质量问题的增多，还与企业的管理密切相关。\"中国车市的快速发展，让中国车企快速生产新车型来满足市场需求，由于技术的不成熟，新车的产品质量保证能力不够稳定。这些问题只有新车上市后，才能被消费者发现。\"

　　J.D. Power and Associates 国际业务高级副总裁John Humphrey 发表意见认为：\"与欧美等成熟汽车市场相比，在中国市场上，新车质量作为一个差异化因素的作用更加显著。新车质量极大程度上影响着客户忠诚度、推荐率及满意度，从而使改善质量成为中国市场汽车制造商的首要任务。\"

　　提升质量仍然要走\"老路\"

　　改善产品质量没有捷径可走，还是需要老老实实地走自主技术研发的正途，这是汽车产业百年发展的经验，也是无从颠破的真理。汽车业已发展了一百多年，虽有共通的成熟技术，但知名企业都有自己的个性化特点，如果中国车企在研发投入本来就不高的情况下，再四处出击、均衡用力，就更难以做强，应该充分集成、整合全球技术资源，对已经成熟的基础技术以消化为主，将重点放在前瞻性技术开发上。

　　全球汽车巨头的研发投入一般占其销售收入4%至5%，但中国车企普遍不到3%。根据2009年财报数据，东风集团的研发投入为20.87亿元，占销售收入2.3%。上海汽车研发投入为12.87亿元，占销售收入0.9%。江淮汽车研发投入为3.18亿元，占销售收入1.6%。长安汽车的研发投入为1.89亿元，占销售收入0.7%。汽车分析师贾新光认为，\"中国车企研发投入占比低与\"市场换技术\"的惰性有一定关系。我国汽车业是在合资过程中发展起来的，在合资事业体中，外方负责车型导入，各大汽车集团采取合资途径，背靠车市的大规模爆发式增长态势，几乎不需要任何研发投入，就能获得高额利润。\"这些客观存在在一定程度上扑灭了中国车企自主研发的激情和动力，自主企业在盲目上项目、扩充产能的热情中也不会主动吹起自主研发的号角，长久以往，必为所制。

　　可喜的是，一些企业已认识到了研发的重要性。2011年3月，在国家科技部最新公布的\"十二五\"国家高新技术研究发展计划（\"863\"计划）科研项目名单中，奇瑞汽车一举包揽了8个研发项目，继续扮演着推动科技创新的\"国家队员\"的角色。福田汽车于2010年底发布公告称，公司拟出资500万欧元(约4260万元人民币)成立福田德国汽车科技工程有限责任公司，主要负责电池、电子控制系统等的研发。2010年，位于英国诺丁汉科技园区的长安汽车英国研发中心也正式成立，这是继意大利都灵、日本横滨研发中心之外，长安在海外的第三个研发中心。在我国成为全球第一大汽车市场之后，在汽车产业井喷发展的浪潮中，负有历史责任感的汽车企业显然清醒地意识到，没有研发做保障，很难登上技术的制高点，也就无从谈起提升汽车的产品质量，要想走质量引导发展的道路，必须在研发创新领域实现赶超，当然，理想与现实之间，还有很长的路要走，但是我们有理由，中国汽车质量真正\"亮剑\"之日指日可待！

　　40公里/小时的"生死时速"　　北京女律师崔某2010年的春节一定没有过踏实，因为就在春节前不久，她亲身经历了一场生死时速。驾驶刚刚买了一年多的日系豪华品