谁在“忽悠” 六款热销合资减配车型盘点

　　随着中国汽车市场的磅礴发展，我们发现，除了销量上的繁荣富强外，国内厂商的“忽悠”水准如今也水涨船高。要说入门级的手法，自然是大力鼓吹一些实用价值有限的鸡肋功能，美其名曰“人性化配置”；事实上真正上升至“本山”大叔级的厂商，更会避实就虚的用适应中国路况、适应燃油品质以及成本所限等冠冕堂皇的借口，跟消费者玩起了躲猫猫的游戏。

　　不知是利欲熏心，还是确实受技术所限。小到安全和舒适性配置的缩水，大到底盘、发动机和变速箱的移花接木，如今抢练“忽悠大法”的厂商可谓是前仆后继。下面笔者就清点出了6款市场主流的热门车型，看看谁才是真真的大忽悠。

雪铁龙C5

　　缩水项目：主动液压悬挂

　　国产雪铁龙C5分别搭载2.0L、2.3L及3.0L共3款发动机。其中2.3L发动机是专为中国设计开发，并作为全球首发车型与国人见面。这足以看到东风雪铁龙对中国市场的重视，以及中国市场对其的重要性，但是在国外C5中一个重要配置—主动液压悬挂系统并未出现在国产车型中，东风雪铁龙集团此做法的用意何在呢？

　　Plus主动悬架可以根据路况和方向盘操纵情况改变弹簧和减震器的阻尼系数设定，并且这套主动悬架除普通模式以外，还可切换至调校更硬朗的运动模式。而国产雪铁龙C5就采用的是Metallic普通悬架。

　　除此之外，与标致508同样采用PSA三号平台的雪铁龙C5，从海外发布的悬挂结构图来看，前悬挂采用的是螺栓式双叉臂结构，相比普通的双叉臂结构除了悬挂成本较高、质量较重以外，耐冲击性和可塑性也更好。不过遗憾的是，我们在国产C5上并没有看到这套悬挂，取而代之的是寻常的麦弗逊结构。

　　针对此次国产C5并没有配备雪铁龙引以自豪的这套系统，厂方给我的答案是，中国的道路过于复杂，从之前引进的进口C5来看故障率很高，所以没有在高配车上配备。不过我的确承认法国的道路是比中国要好，但不管怎么说算是个遗憾吧。
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起亚福瑞迪

　　缩水项目：后多连杆悬挂变“板车”

　　关于福瑞迪的平台，很多人都知道它与现代的悦动共用，而且似乎与悦动一样，存在着海外版本与国内版本不一样的情况，很多人将这种做法称作“缩水”。毫无疑问，福瑞迪对于起亚在国内市场来说，是非常重要的。既然如此，福瑞迪为什么还要在竞争激烈的A级市场进行如此鲜明的改动呢？福瑞迪的悬挂到底合不合适，在同类车型中处于什么水平呢？

　　官方称福瑞迪出自HDChina平台，是针对中国市场根据国际在售的HD平台全新升级开发而来。前麦弗逊独立悬挂没有什么好说的，很多人都了解。不过国产版本的福瑞迪后悬挂则采用纵臂扭转梁非独立悬挂，也就是网友们所俗称的“板车”悬挂。与结构更复杂的四轮独立悬挂相比，这种非独立悬挂结构在行驶中一侧车轮的颠簸会影响到另一侧的车轮，舒适性和操控性都会打折扣。

　　如此看来，福瑞迪的悬挂应该还比不上老款，因为赛拉图采用的都是四轮独立悬挂！不过赛拉图的连杆支柱后悬挂是基于麦弗逊悬挂变形而来的，结构很简单，性能也与真正的多连杆后悬挂无法相提并论。同时随着纵臂扭转梁悬挂技术的进步，它的性能已经越来越接近独立悬挂，而它结构简单、占用空间小的优势则凸显出了，因此实际表现并不会逊于连杆支柱悬挂。
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蒙迪欧致胜

　　缩水项目：2.0L、2.3L发动机均为国内独有

　　经过几年的沉浮，蒙迪欧致胜尽管拥有厚道的价格和优异的操控，不过在众多新车上市的冲击下，从销售上仍然显示出疲软之势。究其原因，软脚的动力与运动时尚的外观、优良的操控不匹配绝对是最大的主因。好在长安福特似乎也意识到了这个问题，ecoboost2.0GTDI发动机的即将引入就是改变的开始，至于姗姗来迟的新引擎能否让它焕发新生？还是让我们试目以待吧。

　　如今国产版本的蒙迪欧致胜依然搭载的是2.0L、2.3L两款自然吸气发动机，这两台发动机均与马自达有着极强的渊源。以2.3L的DuratecHE2.3发动机举例，福特技术方面称之为DHE-423，D为Duratec的缩写，4指代4缸，23指的是排量2.3L，缸径是87.4mm，行程为94mm，事实上这一数据可以在马自达的MZR系列发动机上找到。在MZR2.3发动机上，这一数据分别是87.5mm和94mm。几乎完全相同。

　　虽然长安福特极力掩饰这两款发动机的真实身份，事实上单从技术上来讲这款发动机并不落后，只是用来带动将近1.6吨的致胜来说，有些力不从心而已。这台来自马自达的MZR四缸汽油发动机，经过福特的细部修改之后，将其更名为DurATecHE。MZR系列发动机的进气系统设计得非常精妙，采用长进气道以增强扭矩输出，此外还整合了马自达的VIS可变进气歧管系统、VTCS可变涡流控制系统、VAD可变进气道系统三个进气歧管技术。除此之外，可变气门正时技术i-VCT也是这台发动机技术含量的表现之一。
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本田新飞度

　　缩水项目：CVT变身5AT

　　2004年进入中国市场的飞度已经在国内经历了两次换代。作为小型家用车的经典车型之一，新飞度采用了短前鼻、低地板的“全球通用小型轿车平台”。所以飞度的内部空间表现一流，没有丝毫的局促感，短前鼻使车厢有了更大的空间。值得提及的是，在国内市场新飞度弃用了原有的CVT变速箱，转而采用5速自动变速箱。海外版本的6档手动变速箱也没有出现在国产车型之中。

　　据技术人员解释，采用传统的自动变速箱是考虑到中国实际路况，提高日常城市道路行驶的适应性。不过从燃油经济性方面来看，CVT还是更具优势的。新飞度每百公里比旧款多0.2升油耗的厂方数据，就能说明问题。事实上，个人认为老款飞度的CVT变速箱一直依靠进口，较高的成本才是其偷梁换柱的最终原因。

　　动力方面，新飞度的引擎依然保持1.3和1.5两种排量，不过经过了重新调校之后动力有明显提升。两款引擎均搭载了本田当家的i-VTEC可变气门正时及气门升程控制系统，1.3升引擎最大马力73kw，最大扭力127Nm，升功率达到了56千瓦/升；这些性能数据在1.3升级别的引擎中算是名列前茅的了。
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丰田新锐志

　　缩水项目：没有直喷，3.5L V6和四驱也无缘国内市场

　　随着新一代锐志的上市，凭借着良好的价格定位、前置后驱的独特布局以及强劲顺滑的V6引擎，理所当然的成为了丰田在中国市场的又一枚重要棋子。不过从发展的眼光来看，除了改头换面的外形和内饰部分，完全沿用老款的动力总成和底盘，是这款新车看起来并不如外表那么光鲜，下面就让我们一起来看看这款国产新车与海外版本又有什么不同吧。

　　在国内市场，新锐志分别搭载了2.5L、3.0L两款自然吸气V6引擎，其中2.5L车型最大输出功率为142kW/6200rpm，最大扭矩为236Nm/4400rm；3.5L车型则可以发出167kw//6200rpm的最大功率和293Nm4400rm的最大扭矩，而取消了直喷系统的自然吸气引擎和那些搭载2.0T涡轮引擎的大众CC和新君威相比，无论是燃油经济性还是动力性，都没有显出太大的优势。

　　事实上相比国产锐志，海外版本还有更强劲3.5L高性能车型，在配备6速手自一体变速箱的同时，还将搭配操控性能更佳的四驱系统，配合可变齿比转向和VDIM动态管理系统等攻弯利器，相信坐上国产性能一哥的宝座并不困难。
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大众途安

　　缩水项目：全系ESP缩水

　　途安作为大众集团在国内推出的首款紧凑级MPV，虽然在欧洲可谓是红透半边天，可是在中国落得了一个叫好不叫座的尴尬局面。一方面受到国内消费者独爱三厢车的消费观念所致，另一方面这款个子不孝拉人挺多的紧凑级MPV，竟然没有配备关乎行车安全的ESP车身稳定系统，实在与大众品牌一贯坚持的安全至上的理念有些背道而驰。

　　外观方面，刚刚经历小改款的新途安，从过去的稳重、朴实变得更有活力，这对于呆板的德国人来说可谓巨大。经典的大众家族式U形镀铬前格栅已经让新途安霸气了不少，流畅前脸线条与前窗玻璃过渡自然，风格大气，使途安面对的用户群也更为广泛，既适合作为家用高档车，也可作为公司商务用途。

　　动力方面，途安沿用了老款帕萨特那台1.8T涡轮增压和2.0L自然吸气发动机。稍微有些过气的动力系统，用今天的标准来衡量并不算强劲，大众旗下的1.4TSI发动机在比他转速更低的情况下就能够达到。世纪时尚这款引擎的真正优势是可以毫无问题的吃下93号汽油!此外，虽然ESP的欠缺使其安全可靠的形象有所降低，不过如今国内路试谍照满天飞的新一代途安也即将上市，相信这一局面也会有所改观。

　　随着中国汽车市场的磅礴发展，我们发现，除了销量上的繁荣富强外，国内厂商的“忽悠”水准如今也水涨船高。要说入门级的手法，自然是大力鼓吹一些实用价值有