联袂演出试驾起亚智跑对比三菱ASX劲炫

　　车身尺寸与市场售价并不能说明一切问题，看似并没有直接竞争关系的两款SUV却有着千丝万缕的关联，翻开ASX劲炫和智跑的族谱，不难发现这两款车竟然都是“90后”——智跑诞生于1993年，它实际上就是狮跑的“接班人”，是当年韩国人借助马自达技术打开欧洲大门的重要车型之一；而劲炫诞生于1991年，它的足迹遍布日本、欧洲以及北美洲。在几个月前，我们曾导演了一出动作大片——帕杰罗与普拉多的对比测试，而这次两位“90后”上演的更像是一出青春偶像剧。

　　两款全新的紧凑型SUV，就像两位个子高大的小帅哥，当这两款车和我们一同走街串巷并引来无数好奇目光的时候，我知道，接下来的这出戏一定看点连连。

　　说来也巧，族谱上显示智跑和劲炫都是不折不扣的“90后”，但经过20年的岁月与转变，现在我们看到的这两款车型，不论是外形还是定位，都已经和当年的“前辈”有了天壤之别。就拿智跑来说，它的英文名为Sportage，实际上它已经是家族里的第三代，是国产狮跑的换代车型，而当年第一代车型是借助马自达Bongo的前置后驱平台成功地打入到欧洲市场。那时候的Sportage是廉价的代名词，装备来自马自达的2.0升发动机，并且在外观上还与五十铃Rodeo走得很近。如果运气好，现在在国内偶尔还能看到这款老车。

　　对于三菱来说，推出劲炫不仅仅是恢复RVR这一款车型的意义，更重要的是借助给力的外形设计和现成的平台，与大哥欧蓝德一同分食紧凑型SUV市场这块大蛋糕。三菱的策略显然是正确的，类似的案例还有逍客与奇骏，轴距相同但车身尺寸不同，平台相同但设计风格不同，用我们的俗话来说就是“换汤不换药”。

　　很显然，智跑与劲炫的对比更像是一次联袂演出，是大部分人会好奇的对比测试——合资与进口车型的对话。而从价格上来看，2万元的差距也并不算大，这为两个“90后”谋求“80后”荷包的诉求创造了几乎平等的“对话条件”。

　　两款车在外形设计上各有特点，不过在车身尺寸上，智跑和劲炫却是各有优势

　　所谓平等的“对话条件”其实也只是一个相对的范畴，几乎不用看车身参数，就能发现智跑比劲炫稍显魁梧。起亚全新的设计风格的确是给每一款新车添彩不少，他们在宣传中也一直号称走的是欧陆风格。从实际效果来看，起亚在设计上已经彻底脱离了简陋、复制的形象，而在智跑上，某些设计元素充满了新意。最出彩的地方显然是车头和车尾，亮锃锃的虎口对咬式格栅则是吸引街边过客们目光聚焦的最好利器。虽然看起来魁梧，但智跑的轴距却比劲炫短了30mm，不过长、宽、高的绝对优势让它看上去更像是练过健美的肌肉男——个人感觉从后45°看智跑，更像是一只憨憨的甲壳虫。

　　对比一下车身参数，智跑为4440×1855×1660mm，而劲炫则为4295×1770×1625mm，即便是大哥欧蓝德出场，也不会在尺寸上占有多少优势。其实就现在国内的消费者而言，对于一款车的关注重点已经不在车身的一尺一寸上了，更多人将目光放在了设计风格以及第一眼感觉上，他们大多时候表现得异常感性。劲炫与欧蓝德的差异化关系正好处理了消费者在选择上的分歧，三菱为劲炫划定的客户群体更多包含了“80后”的女性车主，因此稍显小巧的车身则凸显了这款紧凑型SUV在城市中的优势——停车方便，驾驶起来不用瞻前顾后。

　　来看看这两款车的整备质量，智跑2.0升两驱版自动挡为1423kg，而劲炫两驱自动挡为1375kg。不过由于我们借到的劲炫是一款四驱车型，因此1440kg的重量打破了它们之间原有的平衡。

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　　韩国人提供了大空间和丰富的配置，而日本人则在人机工程学处理上体现出了应有的功底

　　钻进智跑车内就像坐进一辆了XL版的Coupe，不过上车的姿势对于稍矮的女性车主来说则需要用“爬”来完成。全黑的内饰配色看上去富有质感，同时也反映出一个问题：由于车窗比较窄小，如果是天色稍暗，坐在智跑车内会感到相当压抑，这一点也得到了包括我同事在内的许多朋友的指责。不过从空间感来看，智跑的大车身的确是体现出了“大肚量”，即便是坐满五个成年人也一点不感到拥挤。而我们拿到的这辆试驾车甚至还装备了全景天窗，手动控制的遮阳帘可以随心所欲地拉到想要的位置，只是当后排乘客离开后，坐在驾驶座上你便对后面那块遮阳帘无能为力了。

　　与智跑比较一下，你会发现日本人在人机工程学的处理上要严谨许多，这也是日韩车在本质上的区别，韩国人短期内还学不走这门技术。劲炫虽然车身尺寸偏小，但它的车身地板也相对较低，这带来了更方便的上车姿态和更低的后备箱平台。另外值得一提的是，坐在劲炫的驾驶座上，环顾四周会发现盲区比智跑小得多，尤其是车头右前方和车身右侧——智跑的窗沿太高，并且仪表台过于宽大。劲炫的左右后视镜形状设计得也更加合理，这为路边停车提供了方便。

　　韩国人造汽车，优势从何体现？当然还是在配置上。以这款2.0升PREMIUM自动挡两驱版智跑为例，装在车内电子防眩后视镜上的倒车影像、陡坡缓降、侧气囊、无钥匙启动、ESP以及自动空调都一应俱全，虽然没有座椅加热，但真皮座椅和真皮方向盘还是提升了它的规格。相对来说，劲炫的配置并不花哨，没有倒车影像，也没有陡坡缓降，甚至没有按键式自动空调，但它装备的打孔真皮座椅、座椅加热、拨桨换挡、氙气大灯、无钥匙启动、主动巡航等装备，更多体现的是实用主义原则。

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　　很难找到一个词语来形容开过智跑后的感觉，它并不是一款驾驶起来能让人愉悦的车型，但这却并不意味着它很乏味。相反，它灵敏的油门设定为你在城市拥堵路面跟车提供了一些方便，只是踩踏油门踏板的力度需要技巧掌握，稍稍用力，动力就开始迸发出来，然后踩着同样灵敏的刹车，制动力的介入让车身一窜一窜的颇为难受。说到动力性能，尽管智跑的油门设定过于灵敏，但它的输出相比劲炫来说更为直接，尤其是在40-80km/h这个速度区间，发动机排量虽然只有2.0升，但在6速自动变速器的帮助下，你能感受到强烈的提速感。只是车速表指针一旦越过100km/h，转速表越过3500rpm以后，发动机便开始“雷声大雨点小”——只有巨大的声响，却没有与之匹配的中段提速能力。老实说，智跑维持在80km/h这个速度上行驶最舒适，噪音小，油耗也更经济。

　　智跑不是运动型轿车，它仅仅只是一款紧凑型SUV，并且2.0升发动机有如此表现也在情理之中。不过比较有意思的是，当你想要全油门加速时，智跑的方向盘会产生一股扭力，加速时会不自主的跑偏。让我们来看看劲炫的动力表现吧，它装备的发动机为4B11型2.0升，这款发动机与智跑上那台G4KD 2.0升发动机属于GEMA 2.0系列，最大功率比智跑低了10kW，最大扭矩却多了3Nm，动力、体重都没有优势，不过驾驶它你总会有一种想要看看这款车有多大能耐的冲动。CVT变速器开起来舒舒服服，换挡感觉也模模糊糊，它模拟了6个挡位，反应倒是比智跑那台6AT要敏捷一点。尤其是用手动模式控制的时候，加减挡几乎随叫随到，配合它偏硬风格的转向和油门，想不开快都难。这台4B11跑起来有比较线性的动力输出，这应该和CVT变速器有关，动力在2500rpm以上表现得很活跃，哪怕是把发动机逼到6000rpm，CVT也仍然在持续畅快的传递动力。唯一的缺憾是这台发动机在日常运转中的共振和噪音偏大，至少比国产翼神少了一些平顺感。

　　在操控环节劲炫与智跑拉开了距离，不过韩国车在细节的提升仍能让你欲罢不能

　　劲炫是那种一旦开起来就会感觉很熟悉的日本车，虽然它相比丰田、日产的同级别车型又是另一种感觉，但包括车内氛围以及线性的刹车设定在内的各种感觉，仍旧是原汁原味的日本风格。它的悬架和欧蓝德一模一样，为前麦弗逊、后多连杆的结构，整体设定偏向硬朗，但这种硬的风格中带有一股韧劲，在保持足够的侧向支撑力同时还能提供不错的舒适性，而且整个悬架在工作中保持着厚重的感觉，这也算是比较典型的三菱风格。

　　智跑的行驶风格则像一位新朋友，需要重新认识一番。它的悬架与ix35一样，都是前麦弗逊、后多连杆的设计方案，不过在调校风格上已经与狮跑截然不同。在普通路面上行驶时，智跑的悬架表现出来的是扎实和硬朗，不过一旦走在破损的路面上，它的硬朗就有些不留情面，一点吸震的能力都没有，舒适性大打折扣。这其实和韩国人在设计和选料方面有很大关系，趴在地上看看智跑后悬架上的螺旋弹簧，几乎是上下等径的，并且能感觉到减震器的阻尼模糊，这是造成它悬架硬度大的原因之一，吸震能力不太好。

　　驾驶风格的迥异就如同这两款SUV各自拥有不同风格的外形特征一般，当如此没有关系的两款SUV放在一起比拼了一番后，却又浮现出如此多的关联性，真是无巧不成书。也许看上智跑的人并不会考虑劲炫这款特别的车型，但同处在这个车型级别里，它们共同面对的却是一帮并不太大的消费群体。手里握着20万元想要买一辆在城里边开的SUV，选哪一辆好？除了CR-V、RAV4、途观、奇骏这些老面孔外，今天我们给出了不同的答案。

　　车身尺寸与市场售价并不能说明一切问题，看似并没有直接竞争关系的两款SUV却有着千丝万缕的关联，翻开ASX劲炫和智跑的族谱，不难发现这两款车竟然都是“90后