激情的高速公路试驾全新奥迪A8L 3.0T

2010年7月份飞一趟德国慕尼黑，带回新一代Audi A8L海外试驾报导后，总觉得还有些缺憾，那就是开不够尽兴的缺憾。

　　Audi原厂全球媒体试驾行程，由德国慕尼黑往南出发，单天至奥地利萨尔斯堡来回一趟，如同当时试驾报导所提及，这段德奥边境来回的试车路程，多以Autobahn高速公路巡航为主，辅以平缓乡间小丘道路，操驾挑战难度并不高，再加上返回德国慕尼黑的行程，原厂贴心安排司机接送回饭店，让各国媒体能放松感受A8L后座乘坐体验。

　　以担任豪华旗舰房车等级的A8L来看，着重乘坐舒适性与座舱机能的体验，试车行程偏重乘驾当然有几分道理，但是，对于一款车的完整认识，仍须藉助更多元的操驾体验，才能齐备。现在，随着Audi A8L试驾车的到来，就让我们将先前A8L海外试车报导的操驾体验补遗吧。

　　上次在德国试驾行程中，一举体验Audi A8L 3.0 V6 TFSI、4.2 V8 FSI与6.3 W12 FSI三款动力版本。对外奥迪汽车准备两款A8L动力级距－4.2 V8 FSI与3.0 V6 TFSI，作为台湾地区媒体试驾的车款，路程安排则是自信义区出发后，走信义快速道路接国3高速公路后再转国5高速公路，进行台北到宜兰礁溪来回试驾体验，经协调安排后，我们先开较高阶的4.2 V8 FSI到宜兰礁溪，回程再换开3.0 V6 TFSI。

　　先前在德国慕尼黑往返奥地利萨尔斯堡的海外试驾体验时，已对这一代A8L在高速巡航的沉稳表现，有相当完整且深刻的了解，另一方面，就国道5号高速公路速限规定，在雪山隧道北口以北速限80公里、雪山隧道北口以南速限90公里与雪山隧道全程速限80公里的限制，老实说，相对于德国高速公路动辄速限提高至时速120公里与130公里，甚至无限速的用车环境，台湾的「高速」公路对A8L 4.2 V8 FSI而言，只能算是牛刀小试，过过小瘾而已。

　　话虽如此，能回到台湾道路环境重新来体验A8L，还是有其意义，毕竟这才是台湾车主日常用车的真实环境，而这一次，异地重逢的A8L 4.2 V8 FSI，表现依然衬职。行驶信义路内侧，以约时速50-60公里的正常车速，汇入高架大右弯进入信义快速道路时，即使是Comfort舒适模式下的A8L 4.2 V8，也没有出现悬吊过软时，得让你挪动侧压身体抗衡大幅侧倾的窘况，相反的，一派优闲自在，在驾驶座上放松地坐静待右弯尽头。

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接着，信义快两个隧道、国5高速公路上的彭山与雪山隧道，略粗的水泥混泥土道路表面横纹、隧道内车声共鸣回荡，甚至高架路面的伸缩缝设计，让不少车在行经这一段路时，座舱静肃性与底盘悬吊平稳表现破功；这一关卡，身为Audi品牌旗舰房车系的A8L没让人失望，这副底盘轻描淡写地处理了行经路面的震伏，即使路面略粗的隧道环境，轮胎滚动声噪与车流回声，也都有效地阻隔于车外，让车内保留一定程度的舒适宁静，搭配4.2这颗V8 FSI自然进引擎，中低速巡航时丝丝传出低鸣运转声。

　　在A8L 4.2 V8 FSI由台北行驶国道5号高速公路至宜兰这段路程，也让我对A8L这颗8速手自排变速箱有更深刻的认识。在全球车坛大打双离合器手排变速箱的趋势下，技术成熟的传统自排变速箱科技，其实也有不容忽视的精进，包括Lexus、BMW与Audi等车厂均将高阶自排变速箱，提升至更多档位的8速自排变速箱系统，以换取更良好传输反应与节能水平。

　　这具搭载于A8L车系的8速Tiptronic手自排变速箱，正是这波趋势下的科技产物，独特的游艇动力控制杆造型排挡杆与铝合金混搭真皮包覆材质，不论视觉还是操作触感格外有科技兴味，另外，搭配采电子线传科技，让操作变速箱换档时拥有略带点力回馈的特殊手感，不再是以往切换档位时的排档机械抗阻回馈感。而在实际的传输反应，这具变速箱也值得称道，对应3.0 V6 TFSI与4.2 V8 FSI两款引擎，在台湾道路段的动力传输反应，处理地相当细腻服贴。

　　不仅轻踩油门作出线性加速时，几乎无感的连续多档位升档衔接动作，甚至是重踩油门冲刺时，一口气大幅降档4或5个档位灵敏反应与传动顺畅度，都让人留下正面的评价，由原厂提供的数据，这具变速箱于激烈状况甚至能支持8?n降到2?n或者7?n降到1档的大幅跳档动作。在国道定速巡航时，得以运用更多高档位优势，压低巡航转速的节能与引擎运转静肃效果，都相当衬搭A8L着重舒适性的传动设定。

　　不同于海外试车行程较多体验的高速与平面道路，回到台湾试驾安排，好处之一就是更多的弹性自主，所以我们决定，当个脱队的「叛逆」的试车手，临时更改台湾奥迪建议循国道5号高速公路返回台北的试驾路线，自礁溪换手驾驶A8L 3.0 V6 TFSI后，选择改走台9线北宜公路，彻底跟平稳舒适有余，趣味热血却不足的高速公路体验说掰掰，来段山路激驾测测新一代A8车系与Audi招牌Quattro的结合，实际表现如何?

　　先不谈换上3.0 V6 TFSI的动力表现，这一代A8L搭载的Audi Drive S elect可程序车身动态系统，在A8L车系明显的动态反应差异，其实是这次试驾最值得提及的操控感受。先前在海外试驾时，已经提及这一代A8L，可透过MMI系统整合入可程序车身动态系统，提供Comfort舒适、Auto自动、Dynamic运动与Individaul个人化四种操控模式，将气压悬吊、引擎输出、变速箱程序与转向辅助力道进行自动调整，当然，若选配Dynamic Steering电子转向系统，也可同步支持转向辅齿比的调整。

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说实在的，当你驾驶A8L行驶于笔直的高速路段时，更敏捷的油门反应、引擎待命转速提升与更直接的换档动作，能在不同动态模式被感受到；但就转向与底盘悬吊的差异，顶多是切换车道的转向动作，可以稍微体验模式切换对底盘调性的改变，多数情况是没办法彻底辨别舒适与运动化两极模式的差异幅度，高速行驶的A8L仍然呈现舒适沉稳的行路调性。

　　然而，这次不同，利用一组直角弯道，以时速60公里的相同车速切入弯道，这套Audi Drive S elect可程序车身动态系统的差异，不论车内的驾驶者还是车外摄影人员，都能明显感受到系统主动调校后的动态差异！

　　切换舒适模式与运动模式后，方向盘立刻在转向时所感受到的辅助力道有明显差异，由舒适模式的轻手转趋偏重手，提供更适合密集转向操控时的方向回馈手感，另外，以最大达18Bar高压帮浦调节5.8升空气槽的Audi主动式气压悬吊组，除降低悬吊高度10mm之外，也透过加压设定出更为硬朗与支撑性的气压悬吊，让车身侧倾的幅度降低，底盘回馈也更为直接，带来驾驶更高的操控自信度，至于车身动态系统的自动模式，整体感受则与舒适模式接近，这也反应出身为品牌豪华旗舰的A8L，在产品设定的重心。

　　尽管排气量少自然进气的4.2 V8ㄧ大截，但是透过双螺旋转子机械增的3.0 V6 TFSI，仍然可在2,500转涌现42.8公斤米扭力峰值，这颗机械增压引擎在当天由礁溪上冲9拐18弯时，以D挡模式行驶时，仅须略踩油门无须刻意拉破转速超过2,500转，就能拥有轻快爬坡的表现，对于A8L这款大型房车而言，已是可圈可点。接着，测试热血随时冲刺的反应，就在切换至S挡位或运动模式后，3.0 V6 TSFI的运转反应转趋活泼热烈，搭配8速变速箱的多档位优势，在全油门冲刺时，密集由2千转初头迅速爬升至5千转左右来回冲刺，而虽然机械增压扭力峰值是在2,500转涌现，但实际约略过2,000转引擎有显著的扭力释放，并在接近3,000转时力道达到强悍的贴背力道，扎实活泼的中低速扭力，成为这一趟A8L攻克山路不可或缺的好帮手。

　　冲刺几个弯道下来，A8L会让人舍不得松油门，Audi Quattro四驱系统ㄧ次次跑出的平稳循迹性，加上车头听话的敏捷转向反应，让A8L的高速过弯时，不是大扭力前驱车那出现转向不足时的提心吊胆，也不是大扭力后驱车得专注协调油门幅度，才能迸放后轮滑胎过弯的最佳转向过度反应。Quattro虽然少了几分操控难度，也没有挑战那些过度转向不足与过度转向过大的桀骜不逊怪兽，但是，可靠地，多数人也能轻易上手地，把车辆高速过弯的能耐发挥好几成，这就是Quattro系统的最大魅力。

　　可以这么说，以ASF高刚性铝合金车体，搭配同样采铝合金轻量化材质打造的前五连杆后梯型连杆悬吊系统，车体与悬吊的科技等级自是集Audi造车工艺之大成。但要让这辆A8L 3.0 V6 TFSI在道路段，完整发挥底盘的运动潜能，还是得倚赖品牌已臻成熟的quattro四驱系统，搭配除能营造舒适乘坐调性外，还能适度强化的气压悬吊系统，让这辆车身尺码达5,267mm的长轴旗舰，也能在蜿蜒的北宜公路上，以让人舍不得松油门的Quattro底盘高极限值，跑出不输一般中大型房车的过弯敏捷度。

　　最后，某种程度还是有些许意犹未尽的感觉，这又跟上次驾驶S4 Avant时的惆怅相同，因为，列为A8L选配项目，可动态调整转向齿比的Dynamic Steering电子转向系统，以及Sport Diffenrtial跑车式限滑差速器。还记得在上次海外试驾媒体发表会现场，原厂特别展示Sport Diffenrtial跑车式限滑差速器的机械透视组，说明藉由后差速器连结左右后轮传动轴之间，各放入一组离合器，透过离合器片的接合传输单一后轮更多的扭力输出，达到车辆在过弯时，施加弯外后轮更多扭力，营造类似后驱车转向过度的特性，却又能避免传统后驱车因后轮扭力滑胎，不可避免的动力丧失与减损的动态稳定性，成为Quattro四驱系统兼顾循迹稳定性、转向灵活与操控乐趣的聪明选择。