没有公平的治堵难有效率 _产业评论·汽车大世界

本报特约评论员乔子鲲

　　治堵日益成为城市的窘迫课题，北京启动治堵方案后，广州也正式推出治堵征求意见稿。引人注目的是，公平与效率这一中国改革始终不能也不曾回避的问题，同样深深烙印在治堵方案中。

　　与其他领域改革不同，人们无须实践就能辨明，治堵决策对公平与效率考量的权重不同，会直接影响不同群体的实际利益，影响治堵决策的实际效果。如果政府能主动校正改革指向，既可节约改革成本，又可避免走弯路，无疑是社会的进步。广州治堵方案的变迁体现的正是这一进步，尽管这种进步还十分有限。

　　广州的治堵方案，先后出过两个版本，第一个是专家讨论稿提出的治堵30招，第二个是正式的治堵方案征求意见稿。二者的区别在于，后者汲取了公众意见，更加兼顾了公平与效率，也便有了显著改变：不限制私家车上牌、取消中心城区限制外地车措施、新增限制公务车等内容。显然，这样的决策变化和指向，体现了公众意旨，在交通领域的促进社会公平上迈出了重要一步。

　　社会发展已经表明，改革只注重效率，会出现诸多后遗症，引发不少社会矛盾和问题。具体到治堵方案，如果不注重公平，迅速实现交通通畅很容易，比如搞尾号限行，每周少开一天，理论上路上的车会减少五分之一；此决策的边际效应递减后，再搞单双号限行，每周开一天停一天，路上的车立马又减少一半；边际效应再次递减后，就搞个反尾号限行，每周只开一天，如此总能让道路通畅。还比如，路堵，便不断修路，越修越宽、越修越多，仿佛城市全是路，同时又充分赋予车辆以路权，挤压行人和自行车道，我敢说开车一定很过瘾。但如此推衍下去，必致社会怨声载道。值得警惕的是，一些城市正在不同程度地沿用这一决策思路。

　　事实上，以效率为导向的改革，如果忽略了公平，最终也会变得没有效率。就交通领域而言，没有公平的治堵也难有效率。因为，没有顾及公平的决策，实现决策目标必然存在短板或漏洞，导致决策失效或半失效。比如，采取征收拥堵费或提高停车费之类的经济手段，听起来能平抑中心城区、拥堵地段的车流，但在实际中公车“不差钱”，反正都能报销，停车费、拥堵费之类的你就是每小时收上百元，公车也照停、照行不误。再比如上文所述挤压自行车族、行人的路权，结果是自行车无路可行，便只好上机动车道争路，更乱成一锅粥，哪有通行效率？

　　由此可见，决策应当更多地着眼于公平，在公平的前提和基础上寻找更有效率的决策，这样才会形成改革的最大社会共识，也才能更好地推动社会的发展和进步。广州限制公车，即是针对其他有关决策对公车失效的一种平衡。而对“公交优先”战略的推崇，以及打造“公交都市”的目标，都使人们对广州充满期待。只是3年后使中心城区主干道车速不低于25公里/小时，这样的低速度，仍然不会产生足够的吸引人们改变出行方式的效应。因此，我们期望广州在发展公共交通方面走得更彻底，当人们出行乘公交很快捷、很舒适、很方便、受尊重时，他又怎么会出行必开车呢？

　　就交通领域而言，没有公平的治堵也难有效率。因为，没有顾及公平的决策，实现决策目标必然存在短板或漏洞，导致决策失效或半失效。

本报特约评论员乔子鲲　　治堵日益成为城市的窘迫课题，北京启动治堵方案后，广州也正式推出治堵征求意见稿。引人注目的是，公平与效率这一中国改革始终不能也不