调结构促创新有适度收紧趋势——2010年中国汽车行业政策梳理与分析

2010年中国车市在12月的紧张氛围中落下帷幕，尽管截至发稿时全国当月汽车产销数据尚无公布，但从终端销售的情况看，消费者意图抓紧最后的政策优惠时段购车的意愿非常明显，很多商家已经到了无车可卖的境况，展厅中出现空车局面，让人备感惊讶。从我们获得的数据来看，2010年1—11月，中国汽车累计产销分别为1640.01万辆和1639.54万辆，而11月，汽车产销175.48万辆和169.71万辆，我们推测12月的产销数据应该不会低于11月，中国汽车行业全年产销双双突破1800万不是问题。我们姑且以1800万计算，这个数字较之2009年1360万总销量年增长率高达32％，尽管比起2009年46％的增长率有所回落，但依然是高位运行，汽车产业整体呈现出快速的上升势头。

实际上，从2000年—2007年，中国的汽车工业都保持着较快的增长率，而2008年由于年底世界金融危机出现，年度增长率趋缓，这使得2009年国家出台了众多扶持汽车消费的政策，而刚刚过去的2010年这些政策有适度收缩，但依然起到明显的促进作用，我们现在将2010年的宏观政策进行简单梳理。（由于我们着眼点主要在乘用车市场，故汽车下乡与以旧换新政策未收录）
其一：购置税优惠政策

购置税优惠政策起始于2009年，当年对1．6L及以下排量乘用车施行减按5％（正常为10％）征收车辆购置税政策，而2010调整为减按7．5％征收。

分析：这一政策的导向性非常明显，就是鼓励小排量车发展。从实际情况看，政策的刺激作用非常明显，无论厂家还是消费者，对政策的相应都很积极，使得小排量车在这两年得到飞速发展。不过，购置税优惠政策在2011年宣告终结，意味着国家从2009年开始对汽车产业的直接刺激措施结束，政策收紧趋势显现。

其二：节能补贴

2010年6月30日，国家发展改革委、工业和信息化部、财政部公告了“节能产品惠民工程”节能汽车(1.6升及以下乘用车)推广目录。根据《财政部国家发展改革委关于开展“节能产品惠民工程”的通知》，中央财政将对发动机排量在1.6L及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车(含混合动力和双燃料汽车)，按每辆3000元标准给予一次性定额补贴，由生产企业在销售时直接兑付给消费者。

分析：节能补贴政策对厂家规划和制定产品的具较高的引导性，因为有节能补贴的产品市场竞争力会显著增强。这在一定程度上弥补了购置税优惠政策较之2009年的的差别，对于不少1.6L及以下车型，优惠程度甚至多于2009年。当然，政策对于节能的概念有了新诠释，不再只针对小排量，而是将油耗更精确的算进来，体现出政策更加细致。

其三：新能源补贴

2010年06月01日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》(以下简称《通知》)，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。《通知》明确，中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补贴。插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。补贴资金拨付给汽车生产企业，按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业。试点期内，每家企业销售的插电式混合动力和纯电动乘用车分别达到5万辆的规模后，中央财政将适当降低补贴标准。

分析：我们看到，这次政策出台后，厂家对于生产新能源汽车的意愿明显加强，在消费层面也有一定刺激作用。但整体看来，新能源汽车，尤其是混合动力与纯电动车的市场开拓还任重道远，以市场表现较好的比亚迪F3DM来看，全年也只有400多台的销售，未达到年初制定的1000台目标，说明消费者对其认知度还远远不够。另外，在充电设施的配套建设上，也需快速跟进，否则在使用环节的不便也会导致市场难以开拓。

其四：车船税改革草案

2010年10月，车船税改革一度引起行业高度关注，改进法草案对外征求意见，目前尚未明确。草案中，乘用车根据排量划定为7档征税，每年最低60元，最高5400元。按排量划分的7档征税具体内容为：1.0升(含)以下 60-360元；1.0升-1.6升(含) 360-660 元；1.6升以上-2.0 升(含) 660-960 元；2.0升以上-2.5 升(含) 960-1620 元；2.5升以上-3.0 升(含) 1620-2460 元；　3.0升以4.0 升(含) 2460-3600 元；4.0升以上 3600-5400 元。

分析：草案中体现出对小排量车的鼓励和对大排量车的限制。由于车船税属于使用环节税，每年都要交纳，因此对于消费者心理层面的影响较大。而且税收的细化反应出更能体现公平性，区别对待了不同收入群体的承受能力，有抑有扬，我们非常赞同。

其五：北京市推出“限购令”

2010年9月18日，北京市在雨中的经历一次全城“大拥堵”，引起了相关部门对于车辆过多导致城市交通堵塞的重视。12月23日，北京市政府正式公布了缓解交通拥堵的综合措施，提出将实施小客车数量调控措施，2011年度小客车总量额度指标控制在24万辆，即平均每月2万辆左右；将按照公开、公平、公正的原则，以摇号方式无偿分配小客车配置指标，一名驾驶员限购一辆车。

分析：尽管此政策只限北京市，但政策透露出的信号已非常明显，与之前鼓励消费形成鲜明对比，进入抑制消费阶段。虽然这只是地方性政策，而且具有明显的试探性，但依然足够让人对汽车行业发展产生担忧，因为现在的拥堵早已经不限于一线城市，汽车与拥堵之间的矛盾是否一定要通过限购来解决，也值得思考。

经过梳理，我们不难发现，宏观政策有“适度收紧”趋势，这与国家对宏观经济把控的基调吻合。中国经济在经历了多年“又快又好”的发展后，转入“又好又快”。与此同时，汽车行业连续多年30—40％的增长率也确实有些惊人，长此下去，汽车产业势必出现产能过剩、结构重叠、创新不足的问题。我们通过政策可以看到，国家对于汽车行业节能、环保的要求越来越高，这将推动企业在产品研发、试验上的投入，是调结构、鼓励创新的有力手段。而在消费层面的收紧，也显示出政策对于行业过热的担心，一般而言，一个行业在发展到成熟阶段能保持10—15％的增长率是合理而稳定的，而中国汽车消费的基数已经达到1800万的规模，不再适合动辄30％以上的高增长率，稳定而有节制的增长，才有利于行业的长期发展。

另一方面，我们也思考北京限购令对于行业的到底会有那些深远影响。数据显示，2010年北京地区全年汽车销售在85万左右，如果这一数字下降到2011年的24万，那么60万台车的缺口意味着北京汽车经销商要面临“大严冬”，起码在销售层面很难再出现这几年的火热场面。经销商势必会收缩销售环节支出（包括人员配备、市场推广甚至展厅等），而在售后服务方面，近500万的汽车保有量则为他们提供了充份的发挥空间，提升售后服务水平质量，也会成为经销商未来的工作重点。如果按照这个思路走下去，那么目前的4S店模式也会不会走向终结呢？销售环节与售后服务的分离似乎更适应未来的汽车产业。当然，这还只是我们的推测，在短期内不会出现。（撰文/张晶）

2010年中国车市在12月的紧张氛围中落下帷幕，尽管截至发稿时全国当月汽车产销数据尚无公布，但从终端销售的情况看，消费者意图抓紧最后的政策优惠时段购车的意愿