几家欢喜几家愁，自主品牌给力！——2010汽车企业大事件盘点

自2008年金融危机，中国政府开始出台一系列汽车优惠政策始，汽车行业经历了连续两年的飞速发展。2009年中国汽车产销超过1300万辆，首次超过美国跃居世界第一。进入2010年，虽然汽车优惠政策有所收紧，但汽车市场火爆不减，年终各地甚至出现“排队购车”、“一车难求”的局面，全年汽车产销量突破1800万辆。另一方面，据中汽协预计，2011年车市的增长幅度虽然有所下降，但仍可能保持在10%—15%之间，年产销达到2000万辆是可以期待的，如此看来，中国成为“汽车第一大市”当之无愧。

“天下熙熙皆为利来，天下攘攘皆为利往”。2010年，各路厂家纷纷将主要力量集中到中国市场，解释了2010年新车扎堆上市的原因。当然，这些只是表面动作，在路线、策略上的动作才是各大厂家真正的“大手笔”。纵观2010年，丰田的召回事件、吉利并购沃尔沃事件等等无一不是影响市场的重磅炸弹。这些事件就像是人体脊椎的骨节一样，只有真正串联在一起，才能清晰的把握2010年的中国汽车市场，接下来跟随我们回顾2010年中各汽车企业发生了那些大事件。

事件1：丰田的“后刹车门时代”以及召回事件

事件梗概：

2010年3月1日，丰田汽车公司社长丰田章男先生在北京召开新闻发布会，就其旗下产品因为刹车系统存在设计问题而召回向中国消费者道歉。召回原因是这些汽车的油门踏板因为自身设计问题，踩下去后可能“不受控制地加速”，存在极大的安全隐患。在1月底，丰田在美国已经召回车辆达340万，在欧洲召回约180万，全球召回的汽车数量达800万辆。丰田之后，本田、马自达、铃木等一系列日系品牌都紧急宣布召回旗下产品，一时间日系品牌风声鹤唳。

编辑观点：

刹车门事件的影响是深远的，最直接的打击就是丰田销量的全面衰退，一向以品质著称的丰田也产生了“产品质量信任危机”，这很可怕！一旦品牌形象受损，要想修复就难上加难。刹车门事件是丰田扩张过快留下的后遗症，迅速扩张在一段时间内固然可以赢得更多的市场份额，赚取更多的利润，但稍有闪失所带来的恶劣后果也呈几何数增加，刹车门事件只不过是市场对丰田的小小惩戒。那里摔倒就要从那里爬起，要想重振丰田的高品质形象，做好产品质量自然是最为直接和最为有效的方法。

事件2：吉利100%收购沃尔沃，“洋媳妇”花落中国“穷小伙”

事件梗概：

2010年3月28日，吉利控股集团签署股权收购协议时宣布，同意以18亿美元的价格收购沃尔沃轿车公司，其中2亿美元以票据方式支付，其余以现金方式支付。8月2日，吉利公司宣布，已经完成对福特汽车公司旗下沃尔沃轿车公司的全部股权收购。必须说明，收购沃尔沃之前的吉利2008年总营业收入为42.89亿元，而沃尔沃当年的总收入约合人民币1000亿元。

编辑观点：

和四川腾中收购悍马的“闹剧”不同，吉利是实实在在100%的收购了沃尔沃，得到如下：
1.品牌。沃尔沃一直是世界知名豪华品牌，吉利拥有对它的完全使用权，有助于提升吉利的整体品牌形象。
2.产品。9个系列产品包括S40、S60、S80、C70、C30、XC90、XC60、V50、V70等沃尔沃几乎在全球范围内销售的所有车型。
3.平台。生产紧凑型轿车的p1平台；生产大中型车的p2平台；以及p2平台的升级平台p24，这是沃尔沃三个主要的车型平台。
4.全球营销网络。吉利拥有沃尔沃分布在全球100多个国家的2500家经销商，其中60%和30%的经销商分布在欧洲和北美市场。
5.人才。连葛大爷都知道“21世纪实际最贵的是人才”，研发人才对于企业的支撑尤其重要，这样的无形资产虽然看不见但却相当有效。
6.供应商体系。吉利与福特的收购协议中，包括与福特、沃尔沃一起稳固原有供应商合作关系的条款，保证了交接期的最大稳定。

目前来看，沃尔沃的整体根基并未松动，关键要看吉利如何尽快帮助新娶的“洋媳妇”克服“水土不服”，对此，吉利任重而道远。因为吉利收购之前的沃尔沃一直处于亏损状态，甭说赚钱，如何扭亏为盈就是吉利的当下之急，更何况吉利还面对保持品牌形象、保持固有客户，修建工厂开拓市场、筹集后需资金等等诸多问题，这每一项都是对吉利的重大考验，沃尔沃，这个连福特都搞不定的烫手“山芋”吉利就搞得定吗？我们只能拭目以待！

事件3:一汽大众佛山建厂，开启德日之战

事件梗概：

2010年6月9日，一汽大众广东项目签约仪式在广东佛山举行，宣布一汽大众将在佛山建立新的工厂。中国一汽、德国大众、一汽大众、广东省各级政府领导共同出席仪式，大众集团管理董事会主席文德恩在发布会上致辞：“广东项目是史无前例的，佛山工厂必将是一个新的里程碑，我们将以此为契机，稳固占据中国市场的领先地位。”

编辑观点:

“争名于朝、争利于市”。对于购买力和利润空间最大的华南市场，大众一直是虎视眈眈，只不过以前是不得门而入。今年的佛山建厂算是大众实现南方战略的开始，文德恩的致辞虽然内敛，但意思已经很明显：进军华南，抢占日系品牌市场，继续对其压制确保优势。大众的南方战略是一套完善的体系，在佛山建厂之前，大众汽车就在广州黄埔新沙港开通了新的进口业务，新沙港是国内距离德国最近的一个港口，新的进口业务的开展会大大缩短大众、奥迪等车型在华南经销商的供货速度，降低供货成本，而佛山建厂首先带来也是区域运输成本的降低。成本降低还只是一个方面，产能的提升才是主要目的，因为之前大众（包括奥迪）在华南的销售情况其实并不差，产能不足反而成了无法提升华南市场占有率的主因，佛山厂首期产能为15万辆，2013年6月前后正式运营投产后产能将扩大至30万辆，这对于大众的销量提升有着极大的推动作用。对于日系品牌来说，对方已经欺负到家门口，主人再不紧张就说不过去了，大众实行南方战略，盘踞华南的日系品牌自然相当重视。今年的前五个月，东风日产兴建了第二工厂，将花都现有36万产能提升至60万产能，成为日产全球最大的生产基地；广汽本田也在增城扩产12万辆等等。面对大众的咄咄逼人，日系品牌也在进行着紧张的备战，华南区域的德日之战虽未正式开打，但已相当精彩。

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事件4：广汽集团苦尽甘来，一汽集团上市未酬

事件梗概：

2010年8月30日，广汽集团(02238.HK)在香港联交所正式挂牌，实现整体上市，开盘价报9港元。2010年12月28日，一汽集团宣布关于一汽主要领导变动决定：徐建一同志任一汽集团公司董事长、党委书记，免去其一汽集团公司总经理职务。赵方宽同志不再担任一汽集团公司党委书记、副总经理职务，退休，原定于年内上市的一汽股份制公司并未上市，筹备工作还在进行中。

编辑观点：

一汽集团和广汽集团谋求上市的背景是：在中国的大型汽车企业中，上汽、东风早就是上市公司，上市之后的资金也日渐雄厚，发展很快。近几年一汽在销量上更是被上汽、东风、长安集团接连反超，而09年广汽则排在北汽之后名列第六，一汽和广汽都想要有飞速发展，所以尽快上市融资、提升竞争力就成为它们的当务之急。比之一汽，广汽从2002就宣布要整体上市并开始酝酿，结果这一“酿”就是8年，最终在2010年开花结果，广汽传琪盛大上市可以看做广汽集团上市之后的自主战略第一步。而一汽集团的步伐则要慢的多，上市酝酿到现在足有四年，但只见烟起不见火，旗下的公司和资金过于庞杂，整合成效低是至今无法集体上市的主因。目前看来，虽然重新调整了领导班底，但一汽集团的上市方案还是没有最终成型，年底整体上市的“爽约”其实毫不意外。如果一汽集团能够早日实现上市融资，效仿广汽着手自己的自主板块，一举改变现今的市场格局是可以预料的，但这都是后话，对于目前尚在纠缠家务事的一汽来说，上市真的要让人等到花儿都谢了吗？

事件5：比亚迪部分经销商退网，年度销售目标“被”下调

事件梗概：

2010年3月份以来，比亚迪在成都、北京、浙江、山东、河南、深圳、东莞、杭州等地区的经销商陆续出现“退网”情况，甚至有成都空港旗舰店转投吉利汽车。受退网事件影响，比亚迪2010年的销售情况也不乐观，原先提出的“80万辆”产销目标显然无法达到，比亚迪在8月4日已“松口”将目标下调至60万辆。据比亚迪在2011年1月5日公布的销售数据表明：2010年汽车销量51.98万辆，同比增长16%，比下调后的全年销量目标60万辆还低13%。

编辑观点：

经销商造厂家的“反”在汽车行业还真不多见，比亚迪经销商群起攻之，这只能说明比亚迪对经销商的压榨过度，经销商已忍无可忍。其实经销商和厂家本是互惠互利的关系，只有内部和谐才能团结一心抵御外敌，否则后院起火、自乱阵脚的话只能败多胜少。近几年比亚迪发展确实迅速，连续几年都是以100%的速度在增长，这种快速的增长本身就存在隐患，再加上比亚迪又将自身的增长建立在对经销商的压榨上，出现问题只是迟早的事。况且比亚迪还存在经销商网络过多、渠道管理混乱等诸多缺陷，这次的退网事件实际上诸多内因集体爆发的结果，时至今日，比亚迪的确需要放缓脚步，反思一下了。

事件6：广汽传琪恢宏上市，东风日产启辰、广汽本田理念S1集体发力广州车展

事件梗概：

2010年12月20日晚，“传祺启航 "世界同行”传祺之夜上市活动在广州亚运会开闭幕式主会场——海心沙隆重举行，现场有两万多名观众和嘉宾共同见证。广汽传祺上市发布会的现场演艺由亚运会开闭幕式的导演班底倾力打造，上市会上“传祺”二字从发布仪式现场投射到亚洲第一高塔、世界第一高自立式电视塔——广州塔上。之前传琪还作为广州亚运会官方指定礼宾接待用车。

编辑观点：

亚运会开闭幕式场地——海心沙，投射至广州塔，这些现象传递的不止是场面的宏大，传递的更重要信息是政府对广汽传琪的的大力支持，要知道，能在广州塔上做广告不仅仅要有钱。当然，传琪只是今年新增的自主品牌之中较有影响力的一个，今年的广州车展上东风日产启辰、广汽本田理念S1都悉数登场，2010年成为合资自主品牌的诞生年。类似启辰、理念这样具有合资背景的自主品牌在技术平台等方面显然更有优势，况且东风日产副总经理任勇已经表示启辰会走自主式道路，利用东风日产的技术平台开发全新产品。这些新兴自主品牌的加入势必会加大市场的竞争，这对做大中国的汽车工业具有积极意义。不得不说，今年的自主品牌确实很给力！

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事件7：比亚迪的新能源路线：E6出租车试水

事件梗概：

2010年5月4日，纯电动出租车比亚迪E6首批10台车型开始交付客户。同月，比亚迪在深圳率先投放50辆E6作为出租车运营。随后，原定于2010年6月上市的比亚迪E6推迟上市计划，上市时间有可能推迟到2011月6月。

编辑观点:

中国的汽车工业落后欧美、日本等发达国家已是不争的事实，但石油能源的日将枯竭反而成为一种契机，中国有可能借这个机会拉近距离甚至“弯道”超车，这样的命题确实让国人振奋。新能源技术在最近几年相当热，但目前已经达成基本共识：纯电动汽车应该是未来发展的主要趋势，而纯电动车的真正核心技术则在于电池。围绕电池产生的如电池成本控制、续航里程、充电设施等都是急于解决的问题。目前的自主品牌中，以锂电池起家的比亚迪无疑领先一步，F3DM和比亚迪E6的接近量产都是让人振奋的事件。但还要看到，发展新能源车是一项系统工程，需要国家在各个方面的宏观调控和支持，并非单个企业所能支撑，E6的上市“夭折”据说是因为充电等基础设施还不完备所致，这就已经是一个信号：新能源车之路任重道远，需要国家、企业以及全社会的各方面协力。

事件8：通用汽车连续六年蝉联销量冠军

事件梗概：

2011年1月4日，通用汽车公布在华业绩年报：截至2010年12月31日，通用汽车全年在华销量累计达到2,351,610辆，同比增幅高达28.8%，再创历史新高，连续六年在华领跑其他跨国汽车企业。

编辑观点：

2008年的金融危机浪潮下，美国通用破产重组，而大洋彼岸的通用中国却依然保持强势，相对独立的通用中国并未受到总部影响，这也为通用的最终涅??提供了保证。作为通用在华的两个重要组成部分，上海通用和上汽通用五菱多年来在各自领域一直处于霸主地位，这也是通用在华称霸的直接原因，尤其是微车市场的通用五菱占据了市场的半壁江山，2010年仅五菱之光在前11个月就已累计售出624197辆，通用五菱成为通用在华最稳定的增长点。从战略上考虑，通用中国的连续强势和它多年来坚持本土化需求、实行新产品策略不无关系。雪佛兰、别克、五菱等旗下车型在中国耕耘多年，被消费者所熟知，自身特点也符合中国消费者需求，在多年的销售中建造了良好口碑。在新车方面，通用每年都会推出新车型来冲击市场，以2010年为例，英朗、科鲁兹、新君越、新赛欧等接踵而来，且均表现不俗。同时在品牌宣传上，不失时机的借上海世博会作出宣传，提高了品牌形象和曝光率。综合以上种种，连续6年在华销量第一毫不奇怪，这只是对其坚持本土化政策，深入了解中国市场的最好褒奖。

事件9：豪华品牌集体驶入快车道

事件梗概：

2010年豪华品牌平均的增长幅度超过40%，进入飞速发展的一年。截至11月底，宝马集团在中国大陆总销量达152,866辆，同比增长超过90%；梅赛德斯奔驰宣布前11个月在中国的销量增长114%,达到130100辆，提前完成全年销售12万辆的目标。一汽大众奥迪2010年1—9月的销量也再创历史新高，达到173058辆，超过去年全年销量，全年更是突破20万辆，成为第一个累计销售100万辆的高档汽车品牌。除此之外，日系的高端品牌雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌也都有不同程度增长。

编辑观点：

红火的汽车市场成为豪华品牌快速增长的温床，即使是在汽车销售的淡季，这些豪华品牌车型依然是逆势而上，奥迪A4L、宝马新5系Li等都依然供不应求。面对如此大的需求量，豪华品牌也加速了对中国市场的渗透：一.2010年新车上市数量剧增，奥迪Q5、A3、宝马新5系Li、X3，奔驰E级等蜂拥而至；二.豪华品牌大量引进小排量、入门级车型以降低价格门槛，迎合国人需求，这样的战略势必抢占部分中高级轿车市场，加剧车市竞争；三.豪华品牌国产化是未来趋势，随着竞争的加剧，豪华品牌加速国产能最大限度的加快扩张，这对于豪华品牌有着致命的诱惑。上述三点算是当今豪华品牌在中国市场的缩影，但与相战正酣的中低级汽车市场来比，豪华品牌的竞争还只是刚刚开始！

总结盘点：

纵观2010年中国汽车市场，日系品牌中，丰田在开年伊始仍陷入刹车门事件，车辆连续召回影响其销量，不过后期经过危机公关，“召回“阴影有所消散，但仍是元气大伤，短期内想要从大众手中夺回世界第一的宝座还需努力。日产和本田等仍保持着不错的增长势头。美系品牌中，通用继续保持在华的连续六年强势，今年更是加大了新车的推出力度，在华销量第一的势头估计无人撼动。欧洲品牌中，南北大众一直紧咬上汽通用，一汽大众南方建厂开始主动进攻华南市场；德国的豪华品牌三驾马车也依然保持着对日系豪华品牌的压迫性优势，短期内显然无法被超越。

值得注意的是，2010年自主品牌的市场份额虽然没有明显增加，但却并不沉寂，无论是比亚迪E6在深圳的试运营、吉利收购沃尔沃还是广汽集团上市和东风日产、广汽本田推出自主品牌等事件都足以吸引眼球，自主品牌在今年的关注度比之欧系和日系品牌绝对是不遑多让，通过这些事件可以反映出自主品牌正在借汽车市场红火的东风积极扩张，虽然也存在着一些不确定因素（比如比亚迪的退网事件、吉利收购沃尔沃之后的后期处理），但总体的积极性很高，这对于中国汽车工业的发展有着极大的推动作用。

总体来说，2010年的汽车企业动作频率和幅度之大都属罕见，这和汽车市场全面发展的大背景息息相关。随着今年国家对汽车行业的扶持减弱以及相关限制政策的出台，汽车行业在未来几年不太可能出现过于迅猛的发展，而只会维持一个相对稳定的增长。进入2011年，笔者预测大多数企业会以自我调整作为指导方针，“大手笔”的收购、重组、集团上市会比较少（新能源领域的突破有可能成为惊喜），但2011年的汽车市场仍然存在很多变数：例如丰田有没有可能强势崛起找回昔日的自尊；吉利之下的沃尔沃能否重振雄风；一汽集团能否完成自我救赎，早日上市，这些都是极具看点的预发事件，从这个角度来看，2011的中国车市，同样值得期待！

自2008年金融危机，中国政府开始出台一系列汽车优惠政策始，汽车行业经历了连续两年的飞速发展。2009年中国汽车产销超过1300万辆，首次超过美国跃居世界第一。进