中国汽车工业“合资依赖症”正在自愈

　　从马自达逐步脱离福特在中国市场谋求自治，到菲亚特二度入华与广汽组建新合资公司；从上汽集团增持上海通用股份，进而参股重新IPO的通用汽车，到广汽收购长丰与三菱全面合资……2010年的国内汽车市场呈现出一种新的合资态势。究其原因，是国际汽车工业和市场格局双双发生重大变化的结果。而这种变化导致的另一个结果，是跨国公司在华欲取得新突破时需要付出更多的努力。

　　在金融危机冲击下，国际汽车工业格局发生重大变化—— 一方面，危机期间发生了通用汽车破产、福特出售沃尔沃、陆虎等品牌等现象；另一方面又出现菲亚特-克莱斯勒结成新联盟，大众以25亿美元收购铃木19.9%股权等新的合作关系行为。

　　由于汽车市场竞争越来越激烈，汽车产品开发费用日趋高昂，汽车的生产外包化程度以及对规模经济的要求越来越高。上世纪80年代，美国哥伦比亚大学的一份报告认为，衡量汽车工业规模经济的最低临界值(最低批量)50年代中期为60万辆，60年代中期为100万辆，70年代后期达到200万辆。而2010年则需要500万~600万辆的规模。

　　菲亚特CEO马尔乔内说得非常清楚：“如果你需要维持盈利，那么你每年至少要生产550万到600万辆车。这并不是强调产量的重要性，而是强调与这个产量规模相匹配的企业各处结构的重要性。菲亚特目前的产能还不够这个数字的一半(2008年产量约220万辆)。我们也不是唯一一家未达标准的，因此无论如何，我们需要新的合作联盟。”

　　再来看看世界汽车市场格局发生的重大变化。欧美市场一直是全球汽车工业的重点追逐战场，最繁荣的时期，两大市场加起来有将近4000万辆规模，占全球市场的三分之二。但是最近十年，这个格局发生了重大改变，特别是中国汽车市场的迅速发展。2009年，中国汽车市场在全球的市场份额超过20%，2010年已经超过美国最高的年销量，10年之后可能超过欧美市场总和。

　　日本丰田公司前任社长奥田硕说：“中国在丰田汽车公司未来的海外事业中占有相当重要的地位。”

　　由于中国汽车市场的迅速增长，各跨国公司的合作格局也在不断调整。比如PSA与长安的合作，试图打破长期徘徊的合资僵局，以达成PSA全球目标，而这个合作也对神龙项目起到了促进作用，最有代表性的就是神龙新的中期计划的制定；虽然业绩不错，但是马自达的中国路线一直很模糊，由于福特处于脆弱时期，马自达获得了宝贵的自主机遇，而借此他也与一汽建立了更加紧密的合作关系；铃木公司也在费尽心思重新做它的中国拼图；菲亚特经过痛苦的决裂之后，选择广汽作为新的合作伙伴，意图东山再起；三菱、克莱斯勒还在探索新的通幽曲径……

　　在现有的产业政策体制下，跨国公司取得新突破需要付出更多的努力。首先是要调整好新、老合作伙伴的关系，在车型、技术、人力资源方面进行更好的匹配。其次是政府对自主研发的要求越来越迫切，跨国公司开始在中国建立更多的研发基地，甚至独立研发车型。第三是销售网络的下沉是一项持久工程，需要不断推进。

　　同时，也要看到，国内大集团发展的重心将越来越向自主品牌、自主研发方面倾斜，对合资的依赖性将逐渐减弱，所以跨国公司新的合资项目的空间越来越小，难度越来越大。

　　随着市场增速放缓，政府加大国内汽车工业重组力度，中国汽车工业一些弱的企业可能会被兼并联合，这对原有的合资项目也会带来一些影响，所以还会有新的情况出现。

　　(中国经营报)

　　从马自达逐步脱离福特在中国市场谋求自治，到菲亚特二度入华与广汽组建新合资公司；从上汽集团增持上海通用股份，进而参股重新IPO的通用汽车，到广汽收购长