提高交通管理水平比开征拥堵费更紧迫

　　这些年来，以提高收费化解管理困局的思路和做法十分普遍，前段时间饱受诟病的车船税上调方案，即打着节能减排的旗号。治理拥堵也好，节能减排也罢，都是好事，也都该去做，但这跟收费并没有必然的逻辑关联。从已有的经验来看，常常是收费很硬，管理很软，钱收了，问题并没解决，甚至到了最后，就只剩下“收钱”了……

　　“堵城”频现，如何治理交通拥堵成为公众关心的话题。交通规划专家陆化普近日就此事接受了央视记者柴静的采访，这位研究交通规划二十多年的清华教授力主用开征拥堵费的方式解决问题。

　　每隔一段时间，“收费治堵”的思路便会被人提及，在一些国家和地区，也有过这方面的尝试。新加坡从1975年开始实施中心区拥挤收费，此后新加坡进入拥挤区的日交通量减少15%，其中上午上班高峰期交通量减少16%，车速提高22%。与新加坡有所不同，伦敦亦于数年前开征拥堵费，但此后却陷入了“越收费越拥堵”的困境。可见收费并非治堵的灵丹妙药，对于这一措施，还需审慎评估。

　　征收拥堵费的思路，是以价格杠杆调节驾车出行率，出于经济方面的考量，一些车主会选择减少驾车出行。但这一思路背后，又潜藏着另外的问题，比如面对同一政策，钱多的可以承受，钱少的就得在竞争中退出，不公平显而易见。而假如刚性需求旺盛，以提高收费的方式迫使部分车主放弃驾车出行，也会损害社会运行效率。

　　这些年来，以提高收费化解管理困局的思路和做法十分普遍，前段时间饱受诟病的车船税上调方案，即打着节能减排的旗号。治理拥堵也好，节能减排也罢，都是好事，也都该去做，但这跟收费并没有必然的逻辑关联。从已有的经验来看，常常是收费很硬，管理很软，钱收了，问题并没解决，甚至到了最后，就只剩下“收钱”了。

　　“看不见的手”解决不了问题，一定是“看得见的手”出了问题。除了把眼睛盯着“价格杠杆”，也应多在公共管理方面找原因。

　　首先，我们的公共交通发展得是否足够好？在香港，公交分担的交通压力是89%，也就是说只有11%的人才会选择其他的方式出行。至2008年底，深圳的道路总里程分别是香港的2.76倍、新加坡的1.67倍，但路网密度低，仅为新加坡的60%，轨道交通密度也远低于香港和新加坡，仅为香港的1/30。公共交通不够发达，公众只好选择驾车出行，在此情形下再开征拥堵费或是上牌费，显然于理不合。

　　其次，在收费之外，我们是否已穷尽了其他可能？在德国，许多机关和公司打破惯例让员工提前一两个小时上下班。这是通过“错时”来“错峰”，避免需求过分集中。在美国，有一个专门针对交通设立的“技术帮助巡逻队”，这种巡逻队中既有技术人员，也有拖车作业人员，能及时作出各种快速反应，减少拥堵，这属于“技术派”。相较于这些国家，我们在管理方面有极大的改进空间。如果自身管理不到位，总是想着以加重车主负担的手段化解管理难题，未免有懒政之嫌。

　　值得一提的是，公车数量庞大是我国的“特殊国情”。据相关部门统计，2007年底中国公务车即高达五百余万辆。征收拥堵费或许能“逼退”部分私家车主，却阻挡不住浩浩荡荡的公车，而公共财政亦需额外支付庞大的公车拥堵费开支。因此，解决公车泛滥问题，似乎比开征拥堵费显得更为紧迫。

　　去年年底，深圳相关部门曾提供过一份调查报告，称深圳将研究推进车辆注册附加费、牌照费、拥车者自备车位制度等措施。解决交通拥堵问题需通盘考量，但收费治堵理应是次优选择，改进公共交通、提高管理水平，才是当务之急。

　　这些年来，以提高收费化解管理困局的思路和做法十分普遍，前段时间饱受诟病的车船税上调方案，即打着节能减排的旗号。治理拥堵也好，节能减排也罢，都是好事