股比50∶50 中国汽车产业成败的命门？

　　不久前，在中欧汽车产业论坛上，当国务院发展研究中心副主任刘世锦谈到“整车企业中外合资股比50%底线放开对市场化竞争有利”时，在汽车媒体又引爆了一轮新的争论。

　　这已经不是一个新话题，在2009年工信部征询新的汽车产业政策时，已经被人们拿出来咀嚼了一番，现在看来仍旧没有嚼烂，如今又形成了两派观点——保皇派和革命派。

　　但支持和反对这个政策本身真的是解决中国汽车发展的关键点吗？

　　现在中国汽车存在的现状是，除了整车企业还保留着50:50的对等股比，实际上在零部件配套、物流、汽车金融等方面基本已经呈现外方独资、控股的局面；即使在整车企业，采购、财务、销售等环节外方话语权也处于逐渐加强的趋势，殊不知，上海大众除了高层，连各个部门都形成一中一外双总监制。

　　一辆汽车上万个零部件，由中方提供的数量种类及关键零部件有多少，附加值高的零部件又有多少？每一个汽车生产城市所形成的汽车产业集群周围有多少是外资品牌带来的独资或控股零部件生产商？中方能从一辆车设计、生产、销售等获得多大比重的利润？显然很少。

　　50∶50股比合资制度延续了16年，中国汽车成长历历在目，但自主品牌与跨国巨头的产品差距可能还得有四袋苹果与苹果四代那么大。

　　中国政府面对美国贸易代表关于中国巨额贸易顺差的解释是，虽然中国顺差绝对量很大，但一些高附加值产品标注原产地中国的出口的商品，恰恰是美国人独资或合资生产产品或零部件的出口，美国人已经赚了钱，但顺差却记在中国的账上，美国人是得了便宜还卖乖，中国人哑巴吃黄连，有苦说不出。

　　这意味着，中国汽车合资企业50∶50的政策已经名存实亡，时至今日，已经很难发挥出其当初扶持和保护中国汽车的作用。

　　但为什么对这个名存实亡的政策，国有、民营和外资却有着不同的态度，有反对有坚持？

　　“没有无缘无故的爱”，每个企业都要站在自己的立场上说话。

　　上汽、北汽等国有汽车企业为什么坚持？

　　国有车企在资金、政策、政府资源上有着无可比拟的优势，这种垄断在50∶50合资过程中能够为其在谈判过程中获得更多利益，这种利益更多的体现在合资收益上，很多集团在投资上（更准确说在合资中）获得的收益远远高于其自主品牌及其他经营性的收益，这些企业很有钱，但中国自己的汽车真的强大起来了吗？（此处并无意抹杀市场换技术的积极贡献，中国自己的汽车在技术、品牌上的进步落后于其资金积累的能力）不仅如此，国有车企实际上如东风、北汽等众多大集团显然已经演变成一个投资公司，做金融做投资比做实业来钱更快。

　　丢掉了50∶50的护身符，就失去了点石成金的神杖。

　　李书福为什么公开支持放开投资比例？作为一个出身草根的民营汽车生产商，吉利靠的就是执着和坚持，曾经为自己的产品获得生产目录大声疾呼，对他而言，一个公平的没有出身区别对待的市场和政策环境是其一直所期待的。至少在初期并没有多少政治资本的李书福从心底里支持一个开放政策环境的态度是不言而喻的。

　　对外资品牌更不必说，类似于双总监制度显然对他们而言效率是最低的，需要反复商量，甚至是博弈，沟通成本很高，当然不如一家独大说了算爽快。

　　当想明白了这些道理，看到中外汽车50∶50股比的保障中国汽车安全的阀门逐渐失灵时，或许我们该讨论的并不是是否要保留50∶50这个整车合资的底线，而是在制定新的产业政策时，让中国汽车在消除一切行业“歧视”后，在公平有效科学系统的产业政策激励下强大起来。

　　不久前，在中欧汽车产业论坛上，当国务院发展研究中心副主任刘世锦谈到“整车企业中外合资股比50%底线放开对市场化竞争有利”时，在汽车媒体又引爆了一轮新