北京之堵非朝夕能治限车是最直接手段

　　临近2010年末，各大车企仍然精心策划着在第四个季度把仓库中、甚至生产线上的车大卖特卖赚个满盘欢喜，道路交通堵塞的问题已经悄然而至。并且，这个问题正在急速膨胀，其愈演愈烈之势已经超出管理部门的控制。

　　直接的恶果是交通运行速度变得越来越慢，原本现代化的交通工具反倒成了效率的绊脚石，从过去到现在，短短的一两年时间里，道路状况由原先的松散变成了拥挤，转眼之间又由拥挤变成了拥堵，最后动弹不得，水泄不通。

　　以北京、上海等为代表的中国各大超级城市现在都在面临着堵车难题，而且越来越多的省份，它们当中的一线城市也正在快速步这些超级大城市的后尘。毫不夸张的说，其实每一个城市，尽管路面在不断拓宽，新增道路也在不断的修建，相应设施更是不断更新，但是道路承载能力远远落后于汽车数量的增长速度，城市道路走向堵塞大局已是无可回避。

　　可以坦言，如果这种情势再得不到有效控制，那么今天交通堵塞的北京，就是其他城市今后的模样。

　　为了解决城市堵车的难题，专家众说纷纭，有提出进一步发展道路，加大道路承载能力，同时发展立体式交通的；也有人提出公交先行、尾号限行，单行路、限时左转、提高停车费、推行交通事故快速处理法等办法，笔者以为这些办法其实治标不治本，短期内有一定作用，但是这种模式所带来的平衡很快就会被不断增加的汽车数量和人口数量所打破。要根治就必须把握住交通之堵的根源。让出行人口、上路汽车减少，让城市回归小型化。

　　北京，你今天被谁所堵？

　　据不完全资料显示，截止2008年，仅北京户籍就已有1250万人口，而持暂住证人口为850万，这已经是2100万人了，另外自07年起北京接待外地外国游客不下1.6亿人，平均每月滞留人口1300万。从各方有据可查的北京最保守实际承载是4400万人！如此庞大的人群汇聚在一个面积仅有1.68万平方公里的城市里面，再加上450万的汽车保有量，交通所面临的压力可想而知。

　　不过人多车多在笔者眼中看来，仍然只是一个表象而已。真正原因，其实还是在于城市工业布局不合理：工作点和居住地相隔太远，太多人需要远距离上下班，形成大量出行造成路况拥堵。

　　做一个大胆的乌托邦假设，如果北京城里的人，上班和工作的地点很近，走两步就到，那么道路上需要出行的人则会减少70%以上。如此一来，个体驾车上下班的行为也会大大减少，道路的承载压力自然也就无迹可寻。

　　然而现实并非如此，每天大量的上班人都需要相同的时间里做长远距离的迁徙去上班，然后又在大致相同的下班时间迁徙回家，其中路程甚至长达两个小时以上，往返时间加起来四五小时根本就是家常便饭。

　　为了逃避每日上下班时间辗转公车站，地铁站，在黑压压的人群中挤得一身臭汗，消耗大量体力和时间；也为了躲避地铁，公交车门外要人推上车的推进去才能关合的恐怖，一大部分人坚定了拥有自属汽车的想法。

　　当新增汽车塞满道路，再加上节假日的出行高峰，堵车也就情理之中，意料之内的事了。

　　随着城市的发展，外来寻梦人员的增加，城市规模不断放大，工作地点不断向外拓展，高额的房价房租让两地之间的距离越来越远，上下班的出行的人也就随之进一步增加，这种恶性循环的格局下即使再大的城市道路承载能力最终都无法满足，又怎能奢望道路畅通？

　　再做一个夸张但直白的比方，如果每一个在北京工作的人都住在深圳，那么深圳至北京的航线，再快再多同样无法满足需求。即便每个人驾驶一辆飞机，广阔无垠的天空都会变得拥堵不堪。所以让工作和居住点在一定范围内实现统一，从源头上减少出行需求才是治堵的根本途径。

　　当然，要实现上述的想法，就得对现今的城市格局进行一番大刀破斧的搬迁，其间牵扯太多，恐怕短期内只能流于想象，但是如果对正在发展中的城市加以这方面的干预，若干年后，我们不必面对北京道路堵塞的烦恼或有可为。

　　限制饱和城市的汽车新增数量最直接

　　国家既然实行市场经济，就得做好准备面对市场经济当中的弱点：自发性、滞后性，盲目性。

　　一方面公共交通无法实现私人汽车那样的快捷、舒适和便利，另一方面在道路承载能力接近饱和阶段时，购买汽车的行为还得到国家政策上的鼓励和支持，这就促成了私家汽车数量的飞速增加。

　　08年我国汽车产销量便突破1千万，09年突破1300万辆，预计2010年突破1700万辆，这种快速发展的节奏显然是道路所不能承受之重。在道路和汽车保有量并不平衡的局面，国家对部分区域实行汽车新增数量的管制是非常重要和必要的，这是最直接最有力的解决交通堵塞办法。