治堵并非无解方程公共交通是唯一出路

　　进入金秋十月，这厢各大汽车企业为年末市场业绩冲刺忙得不亦乐乎，那厢又开始炮轰城市的交通拥堵，“首都”变“首堵”，北京让国民提早感受上大都市的“繁荣”。

　　最新统计数据显示，今年前8个月，我国的国内汽车销售近1200万辆，同比增长超过39%。中国汽车工业协会预计，今年中国汽车销售将达到1700万辆。这意味着中国新车销量将达到美国历史上的最高水平。

　　不过，1700万并不是中国汽车市场的结局，相比美国，中国汽车市场仍有莫大的消费潜力和提升空间，有经济学家预测，到2030年中国汽车市场保有量将达到7500万辆——那是如何恐怖的数字。

　　一方面是汽车保有量的激增，一方面却是交通拥堵带来的一系列公众问题，两者相逢让治赌已然成为一个无解的方程。治堵并不是刚刚碰到的问题，从单双号、拍卖车牌再到错峰上下班，各大城市在治堵方面已经进行的诸多尝试，但换来的却是公众对治赌逐渐失去信心。

　　虽然许多人都知道，城市的现代化并不能以牺牲公众利益为代价，但是盲目追求的GDP已经让许多城市欲罢不能，上海、广州、武汉、西安、长沙、深圳等城市也已深陷“堵城”困局……难道我们只能眼睁睁的看着越来越多的城市变成“上堵”“广堵”“深堵”不成？

　　很显然，汽车的发明是为了方便交通而并非是创造拥堵，因此压制产量、压制消费并不是治堵的根本之道。就如同网络的发明是为了方便资讯的沟通，当越来越多的人一起上网的时候，网速自然会慢下来，但随之而来的只有两种方法：一、扩容；二、建立上网标准，让更多的人通过规范达到物尽其用。

　　一个城市的发展，尤其对于“首堵”这样已经接近成熟的大都市，硬件上的发展空间已然不是很大，扩容的空间已经很少。因此对于城市管理者而言，能做的就是“建立上网标准”——细化交通设计和交通管理。将交通系统建设回归到公共利益上来。

　　不管首都也好，其他大都市也罢，治堵并不是一道无解的方程，在笔者看来，公共交通是治堵的唯一出路。

　　被扭曲的城市道路功能

　　越来越严重的拥堵，并非是大都市硬件设施跟不上时代的步伐，从北京到广州，环线、高架、大街比比皆是，双向三跑道都已经是80年代的产物。

　　只不过，过于强调宽阔和景观的中国道路大部分都开始偏离道路最原始的功能——公共交通。在硬件投资方面，相关部门出手绝对是大手笔，动辄八车道、十车道，“杭州新公路因影响形象被砸掉重建”的现象不单单是杭州特色，几乎每个城市都在上演。

　　几乎所有国内大城市都在进行城市路网的扩大化建设，拆迁和扩建工程搞得纷纷扬扬。曾经被喻为最实在的城市广州，近几年来也开始浮躁起来，数十亿的城市BRT快速公交项目导致的城市路网建设工时冗长，投资巨大，施工影响更是闹得民怨沸腾。不知道谁发明的BRT，偏偏喜欢市民爬天桥，跑到马路中间坐公车，让私家车在中山大道调个头非要多绕几公里。这样的设计是否会让残运会的同胞们增加不少难度，是个问题。笔者不是专家，一直想不通在路两边画出公交车专用车道，将车站的路拓展一下为何就不能担当同样的效果？

　　“首都”成“首堵”，和城市规划建设思想也有莫大联系。一味的求大、求快、求先进，最终也不能满足所有私家车主的愿望。因此，我们更应当注重“求细、求真”，将道路公共交通的定位真正得到体现，方可能改变目前的现状。有一些城市它修建了八车道甚至是十车道，竟然没有非机动车的通行空间，甚至把非机动车、行人挤在同一个空间里边。

　　而相比东京、伦敦、巴黎甚至香港，我们的路，往往是大马路。这种大马路，往往一旦交通拥堵，它就会迅速地产生一个负面的反馈，这是我们在硬件上的不足。但是更多的是软件上的对于精细化的交通设计和交通管理，做得还是不够的。在国外，甚至每一个公交站的位置，每一个路口，每一个车道的使用，都会有专门的设计，专门的评估，不断地优化，而我们在这方面，其实还是有比较大的空间。

　　因此恳请相关部门与其将精力放在“造路上”，到不如放在“细化”规划上！

　　公共交通是治堵的唯一出路

　　对于治堵，相关政府可谓上下其手，忙得不亦乐乎，从单双号、拍卖牌照等等，现在又在讨论拥堵费，反正在收费问题上，政府下足了苦功。不过，却依然不见“疗效”。

　　其实，无论城市交通多发达，都无法满足私家车的需求。网上有人算了一组数学：“北京为啥堵车？北京二环 32.7公里三环 48.2公里四环 65.3公里五环 98.6公里六环 187.6公里一般车都在5环内跑，5环内环线路相加245公里，北京所有车按轿车计算，平均长4米/辆，每公里可放250辆车，双向4车道可放2000辆车，245公里。所有环路当停车场放也就50万辆，北京现在500万辆，难怪堵了！”

　　私家车的需求既然无法满足，建再多的道路也是徒劳的。因此就应当确保公共交通的便捷性，当公共交通更为便捷的时候，相信越来越多的市民将会选择公共交通。目前，就是因为我们公共交通的管理水平过于粗放，人性化考虑明显不足，让越来越多的人要紧牙关都要买车。

　　大凡在大城市呆着的市民，都不得不佩服内地建设者的“超现实设计”，每当从地铁N号线转站时，大批的人流都向逃难般的上上下下——本来近在咫尺的两条战线却硬要市民强身健体，多走十几分钟。更重要的是，本属于公共利益的交通和场所，也被热火朝天的工程建设、GDP掩盖，自行车道、盲人道早就被机动车道挤得支离破碎。

　　而如果政府在公共交通方面下更大的力气，在原有的道路上找回原本属于公共交通的道路，“治堵”将不再是无解的方程。除了大力收费外，最大限度满足公共交通的需求，不但能够提高通行效率，更能在很大程度上抑制民众对私家车的依赖。

　　在香港，许多民众都能买得起车，但是他们不愿意买，因为他们的公共交通设施更便捷，地铁、公交网络异常发达。其实，对于消费者而言，不管富裕与不富裕，都会计算出行成本。如果从A点到B点，开私家车所花的时间和做公共交通所花时间差不多，必然会越来越多的人选择私家车——要知道，既然都是几个小时的拥堵，堵在私家车里总比向沙丁鱼一样堵在车厢里舒服多了。

　　但是如果，从A点到B点，市民可以很实现交通的无缝连接，乘坐交通工具能够节省更多的时间和停车位的烦恼，一般市民何必要依赖私家车？

　　给公共交通工具更多一点便利，治堵不是头痛的问题。

　　几乎每一座大城市都在发展过程中，遭遇过交通拥堵，它们既有深刻的教训，也积累了不少值得借鉴的经验。为了让市民跟多地利用地铁、公交、短途火车等公共交通设施，加拿大多伦多在地铁和短途火车始发站都建有一些大型停车场，主要是为了方便上班族，每天花五块钱可以把车停在这里一天，然后转成地铁上班，既省了汽油费又能避免堵车，保证了准点上班。同时，公交总站、地铁站、火车站都集中建在同一区域并相互通行，乘客从火车站出来就能直接上地铁，从地铁站出来也能直接转公车。地铁和公交车是一票制，可以连用。当然，除此之外，还有其他各式各样的方法确保公交车、出租车的出行。

　　相比而言，所谓的治堵费，所谓的牌照费，都不过是辅助手段罢了，首都已经堵上，其他城市更需将心思放在公共交通设施的打造上，若真如此，甚幸。

　　文明出行交通畅顺

　　感觉是小学生的口号，但是对于拥堵的城市而言，“文明”实在重要得紧。在管制方面，宜用重典。比如在香港，一旦跑错道或者超速，将面临的可能有限制出境、接受指控、被传召法庭认错认罚，被强行重复学习相关规章，甚至被传召出庭等一些列的麻烦。而在国内，越堵的地方，却越是彰显车技的地方，前挪侧移，让本来很堵的交通便得越发堵起来。

　　拥堵，并非是疑难杂症，更也不要总拿无车日当娱乐话题。解决我们身边的问题，需要的是执行力！

　　进入金秋十月，这厢各大汽车企业为年末市场业绩冲刺忙得不亦乐乎，那厢又开始炮轰城市的交通拥堵，“首都”变“首堵”，北京让国民提早感受上大都市的“繁荣