中国车企国际化道路：并购还是联盟？

　　每经记者程元辉发自成都上海

　　9月17日，德勤会计师事务所合伙人汽车业务兼并收购负责人AndyWilsonzai在“进一步整合之路：并购和联盟”的专题讨论做报告说，在过去12个月，中国已经成为了全球汽车市场上非常大的买家。

　　对中国汽车企业频频海外并购，沈阳市副市长王英表示担心。他有一个粗略结论：中国企业在国内并购，80%以上初期经营都是成功的，而跨国并购，持续经营都是失败的。

　　实际上，海外并购问题一直困扰着中国汽车业。4年前上汽集团并购韩国双龙汽车铩羽而归，对上汽集团的负面影响未完全消去。今年吉利汽车并购沃尔沃后，能否把沃尔沃运营成受欢迎的汽车品牌仍面临考验。

　　未来中国汽车国际化是应坚持并购还是联盟，与会嘉宾进行了热烈讨论。

　　副市长的并购烦恼：欧洲技术和人力市场化很差

　　汽车重镇沈阳的副市长王英是这次论坛发言嘉宾，出席“进一步整合之路：并购和联盟”，王英是有备而来，因为沈阳好几个企业在海外并购上都处于进退两难的境地。

　　对于沈阳车企海外并购，王英和本地企业有着美好的商业模式设想，但现实并没有那么简单。王英举了两个例子来说明问题。

　　案例一是国内一家汽车企业在海外并购之后，把对方制造的产品拿到中国销售，刚开始实现了预想的商业模式，进而继续扩张。然而2008年遇到经济危机，这家企业希望收缩人力队伍，这就和工会产生了分歧。在工会的坚决反对下，企业收缩失败，导致企业陷入经营困难。

　　第二个案例是，沈阳一家企业完成并购后研发出新产品，有一部分产品在对方国家完成生产后销售到中国或者欧洲，还有一部分产品由于成本限制，公司希望在中国生产返销到欧洲，但这又做不到，因为法律不允许。

　　王英称，沈阳的汽车企业在欧洲遇到很多问题，比如制造成本高昂、人力资源伸缩性很差、工会力量强大，很多技术想和中国制造业结合起来，但受到法律限制，许多设想都不成功。“很多中国企业并购了欧美企业后都不知道应该怎么办，这阻碍了中国企业后续对欧美企业的并购。”

　　并购专家建言：海外并购前充分分析市场

　　对于王英的发问，美国JohnCasesa公司总裁、前美林证券汽车研究部全球总监JohnCasesa坦承 “中国汽车跨国并购非常困难”，但他仍然鼓励中国企业出去并购。

　　JohnCasesa说，中国汽车现在面临的问题是30年前日本企业遇到的问题。经济危机时期，日本境外并购受到很多文化方面的冲击，后来日本调整了路径和方法，结果取得了巨大的成功，甚至占据了美国汽车市场的半壁江山。中国汽车企业也必须面对这样一个过程。

　　JohnCasesa认为，并购要充分考虑对象国的文化差异和背景。对于汽车行业的跨境并购来说，文化可能是需要考虑的重中之重。

　　他说，汽车行业规模很大，雇佣的人很多，在北美、日本和韩国都会有很多壁垒，使国外企业在经营时遇到困难，尤其是跨国并购的时候。

　　“我觉得在欧洲，人员和技术流动困难是一个问题，但是欧洲技术非常成熟，人员技术水平比较高，这是有益的方面。”他提醒说，中国企业在做并购决定时，要分析风险，不要靠经验去做事情。中国企业在海外并购上还需要多花一些时间、精力和金钱，要一次次去尝试。”

　　汽车联盟之困：国内车企尚无核心技术

　　相比中国跨国企业如火如荼的并购行为，中国汽车与海外汽车联盟比较少。事实上，联盟也是一个重要的出海路径。

　　之前，全球汽车已经形成了许多联盟，如戴姆勒-克莱斯勒，雷诺-日产，近期大众与铃木结成联盟，戴姆勒也加入了雷诺-日产组成的新联盟。

　　AndyWilsonzai认为，汽车巨头之间的联盟可以分享技术、研发和车型平台等资源，使双方资源都处于更有效的运作。而中国汽车巨头多数采取国内合资企业进行联合生产的模式，并没有形成真正的战略联盟。上汽集团是汽车出海进行联盟的先行者，但上汽与通用的联盟只在双方之外的海外市场进行联合开发和技术研发，并没有涉及到核心发动机、变速箱以及平台的共享，不能算真正意义上的联盟。

　　根据AndyWilsonzai观点，中国汽车集团并没有跨国汽车想要分享的技术、研发能力和车型平台等资源，因此中国汽车企业还不是跨国企业在联盟策略中优先选择的伙伴。

　　AndyWilsonzai说，“中国向国外输出产品，主要是依靠原材料和劳动力成本优势，冲击了海外企业市场的利益，这很容易导致国外企业反感。假如中国在某方面有自己的核心技术，那么哪个国家也阻挡不住你。”

　　每经记者程元辉发自成都上海　　9月17日，德勤会计师事务所合伙人汽车业务兼并收购负责人AndyWilsonzai在“进一步整合之路：并购和联盟”的专题讨论做报告说