中国汽车“大国病”：强市场弱研发

　　编者按：

　　研发往往决定一个企业的核心竞争力。在销量成为全球第一之后，中国汽车企业的研发短板却日益成为影响整个汽车工业可持续发展的重要因素——越来越多的合资企业意识到以“市场换技术”的模式并不理想，而以模仿成熟技术迈出自主第一步的民企也愈发感到腹背受敌。

　　研发，就像长在心里的一根刺，煎熬着各个车企。把脉中国式造车路径，销量强技术弱，究竟是因为缺钱，还是现实条件不允许？

　　并购、合作、开发，通过种种方式，民营车企和国有汽车集团在研发的道路上所做的创新之举，刚刚起步。

　　近日发布的国际整车企业研发投入1000强排名（根据2008财年数子计算得出，2009财年尚未公布）中，中国仅有东风汽车一家入围，在20家整车企业中排名第19位，研发投入占销售额比重2.1%。

　　数据本身并不重要，但透过数据凸显出来的中国车企研发差距，让人们再次看到了中国汽车业的真实一面，以及与全球第一大汽车市场这一称号之间的巨大鸿沟。没有研发上的持续投入，中国汽车业就不可能实现可持续发展。而中国车企在研发上的缺失，也被业界看作长期追求“短、平、快”发展路线——重合资轻创新而结出的一个“恶果”。

　　以市场换技术，养成惰性

　　全球汽车巨头的研发投入一般占其销售收入4%~5%，但中国车企普遍不到3%。

　　根据2009年财报数据，东风集团的研发投入为20.87亿元，占销售收入2.3%。上海汽车研发投入为12.87亿元，占销售收入0.9%。江淮汽车研发投入为3.18亿元，占销售收入1.6%。长安汽车的研发投入为1.89亿元，占销售收入0.7%。汽车专家贾新光认为，中国车企研发投入占比低与“市场换技术”的惰性有一定关系。我国汽车业是在合资过程中发展起来的，在合资事业体中，外方负责车型导入，各大汽车集团采取合资途径，背靠车市的大规模爆发式增长态势，几乎不需要任何研发投入，就能获得高额利润。

　　科尔尼咨询公司全球合伙人孙健告诉《第一财经日报》，沿着汽车产业链来看，通过“市场换技术”获得的能力更多集中在下游，如采购、制造、营销，在研发方面没有获得预想成果，创新能力差距较大。各大汽车集团因合资而轻易获得新车型，就养成了一种惰性。毕竟自主研发一款新车，不仅要有几亿乃至十几亿元的投入，且要面对失败危险，风险极大。

　　在我国汽车市场壮大过程中，规模至上成为各大汽车集团的主导思想，并和地方政府发展汽车产业的冲动结合在一起，热衷于跑马圈地、扩大产能，而不是将决定企业核心竞争力的研发放在首位。

　　虽然现在发展自主品牌已成为各大汽车集团的共识，但通过合资快速复制仍是首选的发展路线。一个小众的斯巴鲁就能引来众多车企垂涎，足以表明以“市场换技术”的惰性根深蒂固。

　　有开发，无研发

　　中国汽车业只有“开发”，没有“研发”，这也是车企研发投入占比少的另一重要原因。

　　贾新光称，从严格意义上来说，中国车企没有整车研发能力，目前只能在别人的技术平台上进行“二次开发”。在合资企业夹缝中生存的奇瑞、比亚迪、吉利等国内自主品牌，从出生之日起就备受压力，都是从模仿起家，走逆向开发的产品路线。近年来，实力增强的奇瑞、吉利等都在自主开发新产品，但大多是委托国外设计公司帮助开发新车型。

　　在以“市场换技术”中获益最大的汽车集团发展自主品牌的起点虽然相对较高，但大部分是在别人的技术平台上进行二次开发。上海汽车的荣威系列就是以罗孚平台为基础开发而来。一汽的奔腾B50则是借鉴了马自达6的平台。刚下线的广汽传祺，则是在阿尔法·罗密欧166平台上进行的二次开发。北汽即将推出的自主品牌车，将以收购获得的萨博平台为基础进行开发。

　　孙健认为，跨国汽车巨头往往在前瞻性技术以及基础领域投入重金，国内车企在基础研发上则几乎不花钱，主要是应用性开发。应用性开发主要是人力成本和一次性设备投资，这些费用并不高。同时，跨国汽车巨头一般奉行“研制一代、开发一代、生产一代、淘汰一代”的滚动式研发模式，以5年左右为一个产品生命周期，滚动发展，这样就必须保证在研发上有足够投入。而我国车企的“短、平、快”式应用性开发，过于急功近利，这对尽快拿出新车型来说有好处，但对企业长远可持续发展没太大帮助。

　　我国车企要真正形成独立研发能力，必须有2~3代以上持续的产品研发检验。孙健称，研发上没有足够投入，将导致自主品牌缺乏核心竞争优势，只能在低端市场拼价格。这也是目前我国自主品牌的劣势所在。

　　汽车业已发展了100多年，虽有共通的成熟技术，但知名企业都有自己的个性化特点，像沃尔沃的安全技术、宝马的发动机技术等，已成为企业立足之本。如果中国车企在研发投入本来就不高的情况下，再在各个领域均衡用力，就更难以做强，应该充分集成、整合全球技术资源，对已经成熟的基础技术以消化为主，将重点放在前瞻性技术开发上。

　　目前一些中国企业认识到了研发的重要性，福田汽车9月3日就发布公告称，公司拟出资500万欧元(约4260万元人民币)成立福田德国汽车科技工程有限责任公司，主要负责电池、电子控制系统等的研发。

　　6月28日，位于英国诺丁汉科技园区的长安汽车英国研发中心正式成立，这是继意大利都灵、日本横滨研发中心之外，长安在海外的第三个研发中心。

　　在我国成为全球第一大汽车市场之后，汽车企业显然意识到，要想在世界舞台站稳脚跟，必须在研发创新领域实现赶超，而理想与现实之间，还有很长的路要走。

　　编者按：　　研发往往决定一个企业的核心竞争力。在销量成为全球第一之后，中国汽车企业的研发短板却日益成为影响整个汽车工业可持续发展的重要因素——越来