德系车面前自主创新不能仅是做门面功夫

　　■ 核心讨论

　　德系车企进入中国，开始逐渐脱掉了“固执”的外衣，原因是随着汽车工业近几年的快速发展，中国市场已经一跃成为全球第一大汽车市场。尤其对于要跟丰田汽车争夺全球第一大汽车制造商的大众汽车而言，中国对于其全球战略更是有着举足轻重的地位。

　　然而对于正努力追求进步的中国汽车工业而言，自主创新却依然是一条十分艰难的路。毕竟“拿来主义”和“山寨主义”实在是太好用了。

　　究竟要不要耐得住寂寞搞自主？我们现在合资的车型中是否擦出过自主创新的火花？中国合资企业的路在何方？在这些宏大命题前，我们有着自己的辩述和理解。

　　1新宝来、朗逸是自主创新的产物？

　　新宝来和朗逸设计在中国，生在中国，只在中国销售，可以认定是合资企业自主创新的产品。这可以从四个方面理解。

　　首先，合资企业成立之初一直依靠引进成熟车型来发展，但大众汽车在全球其他市场并没有新宝来和朗逸，所以它不是一款引进产品；

　　其次，这两款产品都是为中国市场专门设计，考虑到了中国消费者的需求和爱好，是在国内完成设计研发等全部工作的；

　　再次，两款产品都是由合资企业研发团队开发，特别是朗逸，尽管研发也得到了德国大众总设计师支持，但上海大众研发团队中，中方设计师是主力，起到了主要作用。最终，朗逸由上汽集团胡茂元董事长和德国大众集团Dr.W interkorn董事长共同验收，由此更体现了中方在研发中的话语权。

　　最后，一般合资企业生产非自主车型，必须向外方支付技术转让费；上海大众和一汽大众生产朗逸和新宝来，不再需要向大众汽车支付技术转让费，这更说明其自主研发本质。

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　　根据管理学的理论，“创新”中有两种形式，一种是根本性创新，一种是对原有产品进行细节改进，以使得性能更加优异。而两大类创新的代表者分别是美国公司和日本公司。

　　国际商业机器公司发明了手提电脑，日本索尼公司造出深受青睐的V A IO，台湾富士康生产它们。后来国际商业机器宣布退出个人电脑领域，中国公司联想电脑买下了这个品牌与专利。回望一个成熟行业的发展阶段，综观往来的各种角色,我们便能清晰地得出一个结论，无论新宝来还是朗逸，实在都算不上自主创新。最多只是对原有产品的细枝末节的改进，而其根本也不是面向产业的技术革新，而是针对区域市场的外观变化。

　　IT行业讲创新，电脑外壳变得花花绿绿不叫创新；电脑应用软件百花齐放也不算创新。何谓创新？处理器和系统软件的创造、更新。它们在哪里？在英特尔、IBM和微软公司的手里。技术的差距和壁垒决定我们从事的一切只是市场行为。

　　反观汽车行业讲创新，总不能因为多研发了几种喷漆的颜色，改变了车内装饰的风格，给门把手加了镀铬就称之为创新吧，真正的创新应该是发动机、变速箱、底盘悬挂甚至是车内整套电子系统的革命性突破。而在这些领域，众所周知，我们与国际领先企业的差距是——— 至少20年。

　　2自主创新应脱离大众启用全新品牌？

　　既然新宝来和朗逸是自主研发的产品，那么从理论上说就应该设立一个新品牌。因为尽管两款产品上有着明显的大众汽车设计风格和技术特点，但毕竟体现了很多中方设计思路，以及中国市场特点。新宝来和朗逸已经不是纯粹的大众汽车产品，那么完全可以设立一个新品牌，就像广汽本田一样，它同样是合资品牌做自主研发，但设立了一个新品牌理念，这个品牌所有设计、产品和知识产权全部归合资企业所有，完美体现了其自主研发特点，这样才是善始善终的决定。

　　上海大众和一汽大众亦多次宣称，朗逸和新宝来是自主研发的产品；既然如此，他们就应该有勇气为之设立新品牌。的确，把知名度和美誉度颇高的大众LO G O放在产品前面，带来的好处相当多，比如更多关注、更多消费者青睐、更高的产品附加值，从合资企业利益角度考虑，这样做的确可以带来更多销量和利润。但是他们的做法从逻辑上看并不严密，他们这样做是因为缺少勇气，真正做自主的勇气。

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　　小时候母亲对于我的好高骛远有一个通俗的说法：还没学会爬就要学飞。两家合资厂脱离大众品牌去独立搞一个全新的品牌不是不可以，然而时机远未成熟。

　　排除“拿来主义”，以我国现有汽车研发的真实水平，一如性能仅相当于386、486的中国自主研发的芯片———龙芯，就算我们的政府、央企有心栽培，也没法让它跑上路，就算让它跑上路，也没有消费者愿意埋单。先当好学徒才能做师傅。不是会剪裁就能做设计师。这其间有一个质的转变。用一汽大众前任总经理竺延风的话来说就是，搞自主得“耐得住寂寞20年”。

　　20年是多久？20年是一代人的青春和职业生命。但是只有经过了这样的积累阶段，才能积蓄起足够的人才和技术。

　　事实上，上汽集团的荣威、明爵就是借着上海通用与上海大众合资后的技术和人力做起来的；就在我们写下这篇文章的时候，广汽集团的自主品牌传祺也上市了。

　　哪天能够彻底依靠别人了，才能自己单干。单干的那天就别总指望着“合资伙伴”的“友情”援助了。

　　3宝马、奔驰中国工厂不仅仅是代工厂？

　　的确，宝马和奔驰两大豪华品牌合资企业，逐渐成为两大品牌在华的代工厂，这种趋势在华晨宝马上体现得更加明显。如果说北京奔驰在市场、销售和渠道等关键领域明显有着话语权的话，在华晨宝马，经过一段时间抗争，中方已经将很多权力放弃了，比如网络筹建、市场推广等，宝马大中华区掌控了一切，华晨宝马彻底沦为代工厂；华晨只是在财权上进行把控。

　　但是，作为合资企业来说，华晨宝马和北京奔驰不应满足于代工厂的现状。同样是德系合资企业，为什么上海大众里面，中方能掌握话语权，而在豪华品牌合资企业里完全是另一种情况呢？主要原因在于我们与外方相比，各个方面差距太大。除了出资是50比50对等以外，在所有其他领域，中方都没有办法争取平等地位，比如技术、产品、渠道、市场和销售，宝马和奔驰有着全球经验，但中方在合资企业成立前没有任何这方面的经验。从这一方面看，短期内沦为奔驰宝马代工厂是一种必然，但长期来说，中方一定要在合资企业运行中学到知识和经验。在很多大众品牌合资企业中，已经逐渐体现出后合资时代特征，其标志是中方话语权的增强。随着本土化特点日益突出，未来在豪华品牌合资企业中，应该有更多中方的声音。

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　　宝马、奔驰在中国的合资厂是代工厂？不是代工厂？就是一个代工厂！

　　当我们在讨论中德合资企业的关系时，总是习惯于把争论的焦点放在是否拥有“话语权”上。事实上，作为全球第一大代工厂富士康，台湾人拥有绝对的话语权。但是在整个IT产业链上，它还是一个代工厂。原因是它不掌握技术，不拥有自有品牌，它靠帮别的企业代工贴牌产品来赚钱。

　　所以“代工厂”本身并不存在贬意。如果从根本上就把自己定义为一个产品销售的通路，那么代工又何妨？！

　　反之，如果目标是有一天能造出中国人自己的车，那么在合资厂里即使拥有了对生产线、销售、财权、人权，全部的权，但不掌握核心的技术，不拥有可以自主研发的团队，长期来看，那不还是一个代工厂？！拥有了财权、人权、销售权的代工厂。

　　总结陈词

　　正方：从上面三个分辨题的观点来看，可以明确即使德系研发能力再强大，我们也应该提倡自主研发。因为是否提倡自主研发，不是由外方是否强大决定的，而是中国市场有这个需求，中国汽车业同样有这样的需求。

　　从我国汽车业发展的角度看，自主研发需求更加迫切。汽车业开展对外合资的初衷是“以市场换技术”，过去30年，应该说这一目标并未能完全实现，外方在真正核心技术上控制非常严密；不过随着中国市场的壮大，针对国内市场特点开发新车的需求日益重要，这时中方的作用和重要性才真正体现出来。相比于外方，中国人更加熟悉自己的文化和喜好，他们在设计上具有不可复制的优势。中方只有真正参与新产品的设计和研发，才能掌握最核心的技术，从这个角度看，我们将迎来“换技术”的最佳时机。

　　反方：抛开自主与创新、技术与市场这些宏大命题的辩论。单就现实的发展状况来看，在合资企业内部独立品牌搞自主是很不现实的。原因是，对合资企业而言，中德双方各占有一定比例的股份，合资的目标是生产汽车为双方赚取利润，而不是汽车发达国家对汽车发展中国家进行人道援助。因此，让合作方在技术、品牌转让上做出让步的原因是自己想另起炉灶撇开对方单干，无论合资方是谁估计都很难接受。

　　因此，一如在前文的陈述中所言，记者个人认为，最好的自主创新的方式应该是通过长期的合资，积累人才，积蓄财力，积攒技术，并于适当时机，以一汽集团、广汽集团或上汽集团的名义搞自主。而这个所谓“适当的时机”，则应该是以“没有德国人了，我们也一样能造出车，卖好车”为标准的。

　　■核心讨论　　德系车企进入中国，开始逐渐脱掉了“固执”的外衣，原因是随着汽车工业近几年的快速发展，中国市场已经一跃成为全球第一大汽车市场。尤其对于