构造“中国心”：汽车业缺啥助推力？

　　本报记者郑懿轩报道

　　2009年中国汽车产销量达到了1300万辆，中国汽车市场首次成为全球最大的汽车市场；今年4月份，中国汽车产量159.8万辆，同比增长34.6%——许多新车加价都难以获得现车，各家车企更是忙着数钱，这种井喷式增长让中国汽车产业呈现一片红火热闹的场面。

　　但隐含其后的阴影却不可小觑：有数据显示，跨国公司在中国汽车零部件市场所占份额已超过60%，而在轿车零部件行业，有专家估计会达到80%以上。与此同时，在汽车电子等高新技术产品以及发动机、变速箱等核心零部件领域，跨国公司控制的市场份额甚至高达90%。更有业内人士甚至告诫，作为汽车产业链上游的零部件供应商，一旦丧失了其市场主体地位，中国汽车业将面临被跨国公司“掏空”的巨大危险。

　　街头不仅满是丰田、本田、现代等韩日普通家用车，奥迪、宝马、奔驰等高档商用车也比比皆是，尽管其后多是中外合资企业，但核心技术的缺乏，让这些土洋结合车企的中方“买办”更多赚取的是整装和营销等“辛苦钱”，大头都被拥有“车芯”技术的外方赚走了。

　　近日，来自搜狐的一项调查显示，有不少专家学者和车企高管都认为，缺乏核心技术是中国汽车强国之路的最大障碍，而核心技术的缺乏也成为不少业界人士对中国汽车业“虚假繁荣”诟病的主要依据。

　　构造“中国心”已经成为中国汽车产业“由大变强”的共识。但要想给这部身材魁梧的产业巨人装备动力强劲的自有“心脏”，汽车业还缺啥助推力？

　　关键技术需凝聚“合力”

　　构造“中国心”首先要解决关键技术问题。

　　纵观德国、美国、日本等国家，他们之所以能够称为汽车强国，不仅在于汽车产销量高，更在于他们掌握了世界上最先进的造车核心技术。

　　近年来，自主品牌对研发中心的投入越来越大，从原先对“汽车外形”的关注也逐渐深入到对“基础核心技术”的重视，本土汽车走出国门的步伐也正在加快。自2005年以来，奇瑞、吉利、华晨、长城前后推出了自己的发动机，2010年初始，长城汽车更是向社会公开宣告，其品牌口号是“中国造、长城车”。

　　“这几年我们在创新研发能力硬件设施方面的投入就高达30多个亿，目前拥有5000余人的研发团队，其中技术专家500余人。而在创新研发上，长城更是拥有国际一流的研发设备和体系。”长城汽车副总经理商玉贵对《中国产经新闻》记者说。

　　商玉贵表示，未来3年长城投入研发小排量高性能汽柴油8款发动机，其中汽油机5款，涵盖1.3L、1.5L、2.0L三种排量，柴油机3款，均为2.0L排量，技术设计VGT增压、普通增压和双增压，开发生产5MT/AMT、6MT 、4AT、6AT变速器。

　　与此同时，吉利的海外并购、比亚迪的核心技术的投入都无不对外宣布“中国制造”在逐渐扩大着声势。2009年我国自主品牌发展迅速，在狭义乘用车(不含微客)市场份额首次超过3成，达到31%。

　　中国汽车工程学会秘书长付于武认为，汽车强国最重要的标准还是掌握汽车工业核心技术，只有掌握了核心技术，缩小了与世界公认的汽车强国的技术差距，才有望最终发展成为汽车强国；也只有掌握了核心技术，也才具备了满足强势本土品牌、全球化运营能力、成熟汽车文化等一系列汽车强国标准的可能性。

　　但仅仅依靠企业本身显然不行。“政府应该制定国家汽车产业品牌发展战略，支持企业建立培养国际知名的汽车品牌。”长城汽车总裁王凤英表示。

　　在核心技术突破方面，中国曾有过举全国之力的例子。比如，集合全国主要车企成立中联电子，再与博世公司合资成立联合电子，基本上解决了汽油发动机的电子控制问题，本土汽车企业也在一定程度上掌握了这种技术。

　　“政府应该鼓励企业追求高端技术、领先技术。国家应该继续关注中国制造业尖端技术的创新问题。中国汽车如果不能够拥有非常前沿的、一流的技术，那么从汽车大国到汽车强国的过程中，将始终缺乏核心竞争力。”王凤英说。

　　重组壮大本土“中国心”

　　同时，要构造“中国心”，还需要通过兼并重组壮大本土企业。

　　目前，中国汽车产业总体规模虽然大，但不强且集中度极低。“散、乱、小”的问题依然比较严重，缺乏具有国际竞争力的自主品牌。

　　中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示，尽管中国整车企业超过130家，但产业集中度不够高。据中国汽车工业协会统计，2009年国内汽车销量突破百万辆的汽车集团仅有5家，销量排名前10家的企业共销售汽车1189.33万辆，占汽车销售总量的87%，130多家整车企业中，绝大多数企业年产销不足万辆。

　　目前，政府正大力推动企业兼并重组，提高单个企业的规模，重点扶持2-3家大型汽车企业，有利于汽车产业结构调整，提升集中度。同时，兼并重组也有利于增强企业研发实力，对汽车核心技术和新能源技术进行联合探索和攻关，从而培育出具有国际影响力的自主品牌。

　　为了解决这些问题，《汽车产业调整和振兴规划》中明确提出，要利用市场机制和宏观调控手段，推动企业兼并重组，整合要素资源，提高产业集中度，实现汽车产业组织结构优化升级。并确定了兼并重组的具体目标：形成2-3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团，4-5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。

　　当前，并购重组已经成为我国汽车工业技术进步的重要加速器。中国国际经济交流中心常务副理事长、学术委员会主任郑新认为，我国汽车企业要抓住这一发展机遇，通过兼并重组提高自主创新能力，这不是简单的“拿来主义”，也不是“闭门造车”，而要大胆走出去，充分利用国际市场的技术和人才，为我所用。

　　郑新表示，要有“技术消化能力”，中国汽车企业在消化的基础上要有所创新，形成新的拥有自主产权的技术和自主品牌；要有“文化融合能力”，中国企业和海外企业在文化上一定要融合，无论是兼并韩国企业，还是并购欧美企业，一定要实现企业的融合；要有“全球视野”，将外国汽车企业兼并过来以后，要生产新的汽车产品，在扩大国内市场占有率的同时，还要有清晰的国际化路线。

　　“其实，中国并不缺乏构造‘中国心’的本土企业，也不缺乏诞生核心技术的研发沃土，关键是如何形成凝聚力，通过政策鼓励和企业联合形成助推，进而实现中国自己的汽车产业核心。”商玉贵说。

　　本报记者郑懿轩报道　　2009年中国汽车产销量达到了1300万辆，中国汽车市场首次成为全球最大的汽车市场；今年4月份，中国汽车产量159.8万辆，同比增长34.6%