东本执行副总:小排量不一定就是低油耗

　　我们需要的到底是形式上的小排量还是本质上的节能降耗，在发展汽车工业和降低碳排放的双命题下除了新能源车我们还能做点什么？作为《我们需要什么样的汽车》第一期采访对象，东风本田新晋中方掌门陈斌波对当下及未来中国市场所需产品的思考和认识，引人深思。2013年前要引进6款产品，自主品牌进军A级车市，产品定位于个性与竞争力，东风本田要做“中国的斯巴鲁”，本次对话中，履新来首次与媒体系统探讨东风本田发展问题的陈斌波，也让记者看到了一个深省其身而目光高远的全新东风本田。

　　运动型车是未来主流

　　80后开车还需加宽加长？

　　今年上半年，东风本田销售汽车12.8万辆，同比增长41.5%，相比25%的轿车行业增幅，东风本田无疑是领跑者之一。对于这样的成绩，陈斌波平静表示，上半年东本的销量是在意料之中。今年上半年，CR－V累计销售63613辆，4次刷新国内SUV销量记录，而CIVIC也以54104辆的销量继续巩固了其在1.8L市场的领军地位。

　　基于对自身产品的旺销信心，陈斌波从容看待下半年车市：“现在来看，24万辆的年销售目标达成已不是问题，我们现在要考虑的只是要超过多少。”

　　今年上半年，东风本田另一产品思铂睿共销售10313辆，这款当初曾被寄予厚望的高端战略产品半年销量仅仅过万，对此陈斌波没有任何沮丧，反而神情轻松。“实际上我对思铂睿今年的表现是满意的，你会看到它的销量每个月都在提升。”作为一款中高级运动轿车，思铂睿从一上市就备受争议，而这争议无非就是对其销量的预期。对此陈斌波表示，思铂睿切入的是一个成长型的细分市场，对它东本有信心也有耐心。去年9至12月，思铂睿一共销售了3500多辆，却在经销商那里留下了近8000辆的库存，今年，随着营销策略的调整，思铂睿的终端月销量由当初的1300辆左右逐步攀升到现在的2000辆左右，庞大的库存逐渐缓解，这不能不说已是一个良好的进步。陈斌波认为，中高级运动型轿车未来一定会成为市场主流，而当下的国内中高级车市是处于一个加长加宽的时代，“现在是60、70年代的人在开着车，他们开的是天籁、雅阁和凯美瑞，但是在美国和欧洲车市，运动型轿车已经成为市场的主角，中国的未来是80年代的车主，他们对汽车的要求不会和上一代人一样。”陈斌波强调，思铂睿这几年就是要保持其在市场的存在，未来才是其真正发展的舞台。

　　6款车型支撑50万辆

　　自主品牌首推A级车

　　作为当年东风本田合资项目的签约筹备人之一，今天的中方掌门人，陈斌波对于东风本田的现状有着清醒的认识。“东风本田是一个优势非常明显的企业。”陈斌波说。但与其优势一样，东风本田市场短板同样明显。产品线短就是东本一个无法回避的软肋，“小市场大份额，它更适合于某一时期的市场策略，而不应该是一个汽车企业的长期战略，”而过短的产品线也会在市场中慢慢面临越来越沉重的压力。在陈斌波的眼中，东本有4大问题需要面对。东本最为倚重的SUV市场，如今竞争对手越来越多，如何应对；未来3年，东本将实现40到50万辆的产能，非强有力的新品不足以支撑；东本营销起步晚，营销人员的储备是东本的重要课题；自主研发方面，能否更快更好提供中国市场需要的产品。

　　对于产品规划，陈斌波看好三大市场。一是SUV，“SUV目前在国内车市份额已占到10%，而中高级车也才12%，事实上，这已经不再是一个小市场。”陈斌波指出，随着更多竞品的加入和消费需求的增加，SUV产品未来3年左右在中国的市场份额有望达到15%～20%，成为仅次于A级和A0级车市的第三大市场。而且SUV还会向上和向下发展，形成大型SUV、中型SUV、小型SUV各自发展的格局。

　　二是MPV，目前中国车市已进入个性化时代，MPV市场增长同样很快。三是中高级运动型车，即思铂睿这个类型。“中国的车市其实和美国车市很像，在美国，MPV和SUV还有中高级运动型车占据的车市份额都很大，SUV甚至占到了20%，而在中国离这个数字还有10个点的发展空间。” 陈斌波告诉记者，未来3年内，在第二工厂投产之前，东风本田将基本形成6款车的格局，这其中，上述三大市场的产品都有可能被引进。而在自主品牌上，东本小排量车的短板将被弥补，“我们的第一款自主品牌产品希望还是A级车，A0级车将是未来的考虑”。

　　陈斌波很清楚，相比丰田日产这些日系同门，本田的产品线本来就短，在A0级车型已经分配给广汽本田后，本田留给东风本田的产品其实并不多。但车型少绝非就意味着销量少，东本依然要在这些有限的产品里找到属于自己的定位。

　　“未来的东本车型，它会有着这样的特征：在细分市场里具有强竞争力，比如CR－V；有个性，比如CIVIC，满足高端人群、时尚，有一定的不小的销量；所处不是小市场，但这个市场有特性；满足一部分特定人群的消费需求，”陈斌波用一连串的词句形容了其心目中的东本车型形象。他表示，车型的个性决定车企的个性，而许多中小企业之所以能够生存下来，都是因为它们有着极强的核心竞争力。“如果要用一个比喻，我希望东风本田未来能够更像日本的斯巴鲁，相比日本三大车企，它的块头并不太大，但它在某些领域相比那些大企业更有竞争力。”

　　排量一刀切存在争议

　　混合动力是成熟方案

　　对于当下如火如荼的小排量及新能源车风潮，陈斌波表示，在碳排放问题日益严峻的当下，小排量车成为国家政策的鼓励发展对象有其道理。低排放与低油耗肯定是汽车业的未来发展方向，但小排量车不一定就完全意味着低排放与低油耗。许多车型排量虽小，但由于技术老旧落后，或与车型不相匹配，其二氧化碳排放量和油耗往往还大大高于一些排量大的汽车。怎样更好鼓励技术创新和技术进步来达到汽车的节能减排，可能比简单按照排量一刀切对行业更有促进意义。就好像东本的CIVIC，其排量虽为1.8L，但由于其发动机可实现在行驶状态下控制气门关闭时间，保持发动机的混合气吸入量在最佳状态，该车的最大功率可达103千瓦，接近许多2.0L汽车的动力标准，而油耗仅为1.5L级别。“其实我们要换成1.6L的发动机很简单，但如果为了小排量而去上小排量，用技术落后油耗更高的引擎换下技术先进油耗更低的发动机，这不是消费者希望看到的，也是违背技术进步原则的。”对于新能源车，陈斌波表示，事实上最大限度地降低排放、实现最大化的综合效益才是发展新能源车的最终目的。在短期内不能实现新能源车大范围普及的情况下，降低传统内燃机的油耗更为现实和迫切。同时还可采取一些能够切实解决燃油经济性问题的成熟方案，比如混合动力。在日本，混合动力车型已经做得很成功，是已经实现大规模量产的解决方案。而在中国，东风本田的CIVIC混合动力也是这样的一款车型，只是受销量所限，目前还不能量产。

　　我们需要的到底是形式上的小排量还是本质上的节能降耗，在发展汽车工业和降低碳排放的双命题下除了新能源车我们还能做点什么？作为《我们需要什么样的汽车》