新能源汽车：黎明前的踯躅 _产业评论·汽车大世界

　　被视为中国汽车产业\"弯道超车\"最佳契机的新能源汽车正在全国掀起前所未有的热潮，国家相关部门近期也联合下发了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，不仅补贴力度颇大，也首次明确了补贴对象、相关标准和试点城市，足见国家发展新能源汽车的决心。

　　受不断出台的新能源汽车政策激励，相关企业也在摩拳擦掌，跃跃欲试，就连车用电池、电机等新能源汽车的配套项目也成为了年度最火爆的投资项目之一，一个个新能源汽车产业基地凌空出世。

　　在各种有关新能源汽车的信息轰炸下，越来越多的人开始错觉，新能源汽车对普通消费者而言已是近在咫尺，但事实上，新能源汽车要真正实现产业化还有诸多因素的牵制，在黎明到来之前，仍将经历相当一段时间的缓步前行。

　　本报将通过系列报道，从政策、资金、技术和使用环境等各个方面，持续关注国内新能源汽车的产业化进程。

　　——编者

　　押宝纯电动技术路线渐明朗

　　耿慧丽

　　中国政府希望汽车行业借纯电动汽车实现弯道超车，由汽车消费大国转向汽车强国的意图在《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点通知》中再一次得到体现。

　　在这份备受关注的私人购买新能源汽车补贴政策中，补贴的重点是纯电动与插电式混合动力。“最高补贴6万元”也是外界对于这一新政的最鲜明认知。目前真正形成产业化的新能源技术混合动力则被列为“节能技术”，每辆补贴3000元。燃料电池技术由于技术尚不成熟，不在此次补贴范围内。

　　虽然政府发展电动车的意图非常明显，但企业似乎力有不逮。就在近期，东风集团首款混合动力轿车上市，长安集团则将其纯电动车上市的时间延后。这两家大集团，均是国家“863”计划节能与新能源汽车重大专项的骨干企业。

　　在国家明确了技术路线，鼓励纯电动汽车消费的补贴政策亦面世后，企业能否跟进、其技术与产品能否达到产业化的要求，尚存悬念。

　　纯电动占上风

　　“私人购买新能源汽车补贴政策再次表明了政府对于不同技术路线的态度，就是押宝纯电动汽车。混合动力日系企业已经做得很好了，我们很难再赶超，但纯电动还有机会。”一位自主品牌企业负责人表示。

　　这位负责人认为，虽然补贴政策中也将插电式混合动力作为补贴重点，但国内企业研发插电式混合动力的很少，几乎没有合格车型进入工信部的新能源汽车示范目录，而研发纯电动汽车的企业则很多，进入工信部示范目录的车型也不少。

　　自“九五”期间开始节能与新能源汽车的研发以来，曾经很长一段时间内，政府主管部门被认为在替代燃料、混合动力、插电式混合动力、纯电动与氢燃料点电池等不同技术路线上态度不明，研发投入像撒胡椒面，各种技术路线都投一些。

　　汽车行业对于选择哪种技术路线作为重点，也一直存在争议。随着之前用天然气、乙醇等替代燃料车的示范推广遇挫、氢燃料电池汽车技术难以突破，技术路线的争论焦点主要集中于混合动力与纯电动两种路线上。

　　即便在新能源汽车的研发与推广上居于领先的日本企业中，对于这两种技术路线也存有争议。日产一直看好纯电动，目前正在大力推进其纯电动汽车的产业化。之前一直押宝混合动力的丰田汽车，近期也稍稍调整路线，在混合动力之后，将插电式混合动力与纯电动并重。但之前同样押宝混合动力的本田汽车则一直宣称不看好纯电动汽车。

　　本田技研工业株式会社社长伊东孝绅前不久表示，由于技术水平等问题的限制，未来20年内电动汽车将很难普及发展。这种观点在国内也有不少拥护者。

　　由中汽协发起成立的TOP10“电动汽车产业联盟”，曾表示反对以电动车为“前锋”的思路，认为现阶段国内新能源汽车产业化应以混合动力汽车为重点，然后向纯电动过渡，走“渐进路线”。

　　但此次新出台新能源汽车补贴政策，被业内人士认为，主管政府部门再次释放了在技术路线之争上跳过混合动力、押宝纯电动汽车的明确信号。

　　中金公司的一份最新研究报告认为，新能源车补贴政策中，对纯电动和插电式混合动力补贴力度远高于中度和轻度混合补贴力度，体现出决策制定者希望在电动车领域追赶美、日等发达国家，借此提升未来中国汽车工业的竞争力。

　　期望与现实的差距

　　虽然补贴政策中对于插电式混合动力的补贴力度也很大，每辆5万元，但在业内人士看来，这一政策更多的只是一种指向作用。

　　“插电式混合动力比纯电动的技术难度更高，国内很少有企业研发插电式混合动力，更没有相应的产品。即便在国际上，虽然丰田、通用在插电式混合动力上有研究，但技术路径也并不相同，还都未实现产业化。”上述自主品牌企业负责人表示。

　　电动车领域专家、清华大学汽车系教授陈全世也认为，相较于纯电动，插电式混合动力的技术难度更高，产业化更为不易。“插电式是传统内燃机与电动两套动力系统，如何使两套动力系统密切配合，对于电控系统要求更高。而且要在一定的空间内装置两套系统，无论是传统内燃机还是电机、电池，都要做得很精密。无论是技术性能还是制造工艺，要求都很高。不像纯电动，只有一套系统，初期技术不太成熟时电池与电机可以做得大一些。”

　　虽然政策导向对于技术路线的选择非常明确，但企业能否跟进目前尚有疑问。就在新能源补贴政策补贴出台的前几天，东风集团的首款新能源轿车正式推向市场。不过，身为国家863计划节能与新能源汽车重大专项的骨干企业、曾在“三纵三横”的研发格局中被定为纯电动大巴主要牵头单位的东风集团，却选择了混合动力作为新能源轿车的切入点。虽然其纯电动轿车也曾在车展上高调展示过，但目前并不时间表。

　　另一863计划的骨干单位，长安集团则将其首款纯电动轿车奔奔MINI的上市时间继续延后。长安集团相关领导表示，目前纯电动汽车补贴力度依然略显过低。而中强度混合动力目前在国内外都是很受重视的新能源汽车技术，只补贴3000元，补贴力度显然不够。

　　在《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》中，登录的新能源车型超过100个，但多数还是混合动力车型。

　　“企业目前真正有把握产业化的，还是轻度混合动力。纯电动是方向，但还有电池、电机等不少关键技术问题有待解决。”那位自主品牌企业负责人坦言。

　　央企抢滩电动车充电站

　　杨小林

　　在新能源汽车的飓风形成前夜，央企裹挟的电动汽车充电站热潮，早已经开始实施抢滩登陆。

　　6月2日，国家电网公司所属上海市电力公司发布消息称，在上海浦江映象苑智能小区已经建成国内首个居民社区电动汽车充电点。和此前国内多个城市落成的电动汽车充电站主要面向城市公交车不同的是，这个充电站未来的目标客户是私人电动汽车买主。

　　该充电点配备交流充电机4台，其中3台为单相220伏5千瓦交流充电机，1台为三相380伏30千瓦交流充电机，4-6小时即可完成对常用电动微型车、电动轿车的充电。充电点主要服务对象是在本小区内带有车载充电功能的小型家用电动车辆或商务车辆，为小区居民提供自助充电服务。

　　踩着政策的节拍走

　　就在该充电点落成的前一天，由财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》(以下简称《通知》)，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。

　　按照通知要求，在上海当地购买纯电动汽车的私人用户，将获得最高6万元的中央财政补贴。而在上述政策出台前，国家电网已经紧锣密鼓地在全国各地兴建充电站。

　　很显然，这家电力行业的“老大”正试图通过如此大规模的跑马圈地运动，有效地占得新能源汽车产业化的先机。

　　就在上海首个居民社区电动汽车充电点落成当天，国家电网旗下的北京市电力公司也发布消息称，北京市首个电动汽车充电站预计6月底在航天桥建成，该充电站建成后，将成为北京第一个综合性的高技术含量充电站。

　　与此同时，国家电网还发布消息称，已与山东省17个地市政府就电动汽车充电设施建设全部签署了战略合作协议，计划今年在该省建设9座充电站及500个交流充电桩。并且，国家电网还将根据聊城、德州、淄博、青岛、潍坊、烟台、济宁等市电动汽车发展情况，适当加大充电站建设规模。

　　而在此之前，国家电网已经在江西宜春、黑龙江伊春、四川成都和安徽合肥等十几个地市启动了电动汽车充电站建设，大有电动汽车充电站全面开花的架势。在上述多个城市中，国家电网都通过与当地政府联合投资，建设起了自己的电动汽车充电站。

　　据记者了解，国家电网自从2009年下半年起便紧密跟踪电动汽车发展趋势，2009年9月，国家电网公司明确了电动汽车充电设施的建设目标、选址原则、供电方式、计量计费方式。目前国家电网已经在上海、天津和西安等城市建设电动车充电站试点。

　　随着新能源汽车补贴试点的启动，可以预见的是，未来国家电网电动汽车充电站建设将转向首批纳入补贴试点的城市范畴。

　　《通知》就指出，试点城市政府是私人购买新能源汽车试点的实施主体和责任主体，要安排一定资金并出台相应配套政策措施，重点对充电站等基础设施建设、新能源汽车购置和使用、电池的报废及回收体系建设等给予支持。

　　央企们的寡头竞争？

　　实际上，有意在电动汽车充电站上大展拳脚的，不止国家电网。

　　在全国各地拥有超过三万家加油站点的另一家央企——中国石化[8.40 0.12%]，同样对电动汽车产业化可能带来的巨大市场蛋糕垂涎三尺。如果果断转型，原本靠传统燃油车“过活”的中国石化，很快就可能摇身一变，成为推广新能源汽车的先锋。

　　中石化的一位管理人员日前就对媒体表示，公司今年将以北京为突破口，对较大面积的加油站进行加建充电站、充气站，并为此成立了专门公司。中海油也计划通过合资公司在两个以上省会城市建设充电站。但目前为止，中石化、中海油均尚未建成充电站。

作为财大气粗的央企，国家电网和中国石化都具备在全国范围内布点设立电动汽车充电站网络的资金实力。但是，如果双方单独成立各自的充电站网络，则势必会产生社会资源的极大浪费，因此，有专家建议说，国家电网和中石化应该联起手来，合作建设中国最大的电动汽车充电站网络。

“国家电网作为电能提供的上游，中国石化作为电能贸易的下游，最终形成合作格局是必然趋势。”中国石化加油站改造计划的合作方北京首科集团总经理孙金来此前在接受本报记者采访时就预测，国家电网和中国石化一旦合作，将大大加快电动汽车充电站在全国范围的布局速度。

这样的美好设想，正是电池大鳄比亚迪创始人王传福的终极目标。“如果电动汽车充电站也像中石油和中石化的加油站一样多，中国一定是纯电动汽车的天下。”对于纯电动汽车在中国的商业化前景，“电池大王”王传福和他执掌的比亚迪(1211.HK)笃信不疑。

当然，如果双方合作不成，将来在电动汽车充电站领域，势必形成寡头竞争的格局。至少到目前为止，国家电网方面已经单方面表示，计划于今年年内在全国建造75座充电站和6029个充电桩。很显然，这样的预测目标是不基于跟中国石化合作基础上制定的。

盖世汽车网总裁陈文凯指出，新能源汽车已经是未来的发展方向，能源公司“在政策缩紧以前布局无疑比限制性政策出台后再布局要容易得多”。而对于地方政府而言，除了发展新能源汽车的环保意义外，电动车配套项目还意味着更多GDP的实现。

国家标准即将出台

加速推进电动汽车充电站建设的另外一个动因是，针对充电站的各项技术的国家标准很快将出台。

记者日前从全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会获悉，围绕着电动汽车充电站建设的三项技术标准——《电动汽车传导式充电接口》、《电动汽车充电站通用要求》、《电动汽车电池管理系统与非车载充电机之间的通信协议》已经通过专家审查，并将于近期出台成为正式国家标准。

“相关技术标准都已经报上去了，现在已经可以算是国家标准了，只是相关部门还没有正式公布而已。”全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会委员、清华大学汽车工程系教授陈全世上周告诉记者，一旦上述规定上升为国家标准，就意味着将来所有充电站都必须按照这种标准来建设。

国家电网的相关人士也告诉记者，目前在全国各地已经建好的电动汽车充电站，基本上是参照未曾出台的3项国家标准来设计和开发的。因此，即便国标出台也不会影响到这批充电站与后续充电站的通用性。“很多标准的相关技术参数，都是基于我们建设的充电站获取的。”

据悉，从国际上看，中国电动汽车的充电站国标在出台时间上将早于其他国家，而这样做的目的也是为了在标准的制定上抢得先机。在此之前，有跨国公司曾与中国主管汽车工业的行政部门达成意向，试图通过充电基础设施项目上的合作，影响国内相关技术标准的制定。

“关于充电站、充电接口和通讯协议，国际标准也在制定过程中，但是进程比中国的国家标准或行业标准要慢，而中国电动汽车的发展对这几项标准又很急需，因此这些标准会先于国际标准推出，因而制定的难度比较大。”曾参与制定该标准的一位技术专家告诉记者，3项和电动充电相关的重要标准，对于保证充电的安全性、通用性和互换性具有重要意义。
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　　T10联盟“路线图”：由混合动力到纯电动

　　王秋凤

　　“目前T10的工作是落实中国的电动车发展战略以及协助政府部门对‘十二五’汽车行业规划的制定。”T10成员之一的华晨汽车董事长祁玉民向记者透露。

　　他口中的T10，实际上是由国内十家大型汽车企业联合成立的汽车产业联盟“TOP10”，其成员是国内销售额位居前十名的本土整车企业，目前包括上汽、一汽、东风、长安、广汽、北汽、华晨、奇瑞、重汽和江淮，其销量总和在全国汽车市场上占据了80%以上的份额。

　　自2009年7月由中国汽车工业协会发起组建开始，T10就被看作是中国汽车行业的最强音，一度被冠以中国汽车历史上最牛NGO组织。

　　不久前，T10已经正式商定了节能和新能源汽车发展战略，并发布了新能源汽车发展的“渐进路线图”，即逐步由混合动力过渡到纯电动，甚至提出到2015年，纯电动汽车的应用达到50万辆以上。

　　导向作用不可忽视

　　T10最近一次峰会于3月在丽江举行，除了T10，几乎主管中国汽车工业的政府最高层都参与其中，并对T10的影响力充分肯定。

　　而对中国汽车工业的导向性作用，在最近的这次峰会上体现明显。在这次会议上，T10就共同行动计划达成共识，认为中国应该全面推广传统汽车先进节能技术，降低车辆油耗，力争达到国际先进水平。建议中国应把纯电动汽车作为发展方向和科技攻关的重点，通过局部应用占领技术制高点；全面推进混合动力汽车产业化，努力掌握电池、电机、电控等关键系统及零部件工程化技术，促进各项电动部件的应用，为纯电动汽车全面产业化发展奠定基础；把燃料电池汽车作为未来的发展目标，加强有关技术的攻关和产品研发。

　　众所周知，T10达成行动纲领意味着10家企业将联合行动。甚至有业内人士评价，“一旦10家同进退，有势如破竹之势。”

　　据悉，T10企业提出的节能与新能源汽车发展战略目标包括两大方面。一方面是，用两个五年计划时间，到2020年，实现包括新能源汽车和传统能源汽车在内的汽车技术达到国际先进水平，部分技术处于世界领先水平，将我国建成汽车强国。

　　下一步T10将联合研发关键总成和零部件，还成立了标准工作组，共同制定针对电动车整车和零部件的标准，希望未来这些标准能上升为国家标准。

　　此外，T10还认为，发展小排量汽车是当前汽车产业的重点之一。限于工艺原因，我国柴油供应紧张，不应大比例发展柴油轿车。并呼吁国家层面设立新能源汽车领导小组，建立国家新能源汽车专项资金，设立新能源汽车国家科技专项，建立健全有利于新能源汽车发展的财税制度。

　　后来的事实证明，T10的建议导向性有多明显。6月1日，中国四部委联合发布的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》、《关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车推广实施细则的通知》两项通知，几乎将上述建议一一付诸实际。

　　T10也有尴尬的时候

　　当然，T10也有尴尬的时候。

　　同样是在丽江峰会上，除了电动车和小排量车建议，T10还明确了全面推广混合动力汽车的新能源渐进路线，并提及把燃料电池汽车作为未来发展目标。但从6月1日的两个《通知》中可以看出，国家电动车技术路线选择极其鼓励态度明显，谈全面推广混合动力电动车并未“切中要害”。

　　T10通过专项调查发现，中国节能与新能源汽车存在着研发投入长期不足，高端技术尚有一定差距，产品缺乏充分的实验验证和改进，关键零部件的产业链尚未形成，基础设施建设的规划和投入尚不明确，标准体系的完整性和实用性有待提高等系列问题，与产业化需求和国际先进水平存在全面差距。

　　在新能源汽车发展上,T10则明确了渐进路线,即必须由混合动力过度到纯电动。T10提出,当前应全面推广混合动力技术,加快混合动力汽车产业化,以促进电池技术的突破与发展。与此同时,加强纯电动汽车的科技攻关,加快示范试点,全面规划基础设施建设。此外是密切跟踪燃料电池汽车技术发展,加强技术攻关和产品研发,并因地制宜鼓励发展替代燃料汽车。

　　尴尬的是，这方建议刚出，那方的政策就有不同。在最新的政策中，混合动力车只享受与节能车型一样的待遇，全面推广的意图并不明显，产业化不明朗。尤其，对于燃料电池一项技术的发展并未提及。

　　不过，中国汽车工业协会专家表示，这也并非意味着T10的建议有误，毕竟在电动车的大方向上，T10意见一致，并且共同提出了2015年50万辆电动车的目标。

　　“要知道，未来50万辆电动车更多的还是要靠这10家车企来贡献。”该专家表示，此前外界均质疑国内大汽车集团在新能源，尤其是电动车发展上雷声大雨点小，缺乏作为，这样的联合也间接的敦促了10大企业的发展。

　　那些流向新能源汽车的钱

　　耿慧丽

　　新能源汽车行业发展与投资报告无疑是眼下最热销的行业研究报告，在百度上搜索新能源汽车投资报告等关键词，能搜到81.9万个网页。“但凡是个咨询公司都要出一本新能源汽车行业的研究报告，否则就落伍了。”一位证券公司分析师戏言。

　　在新能源汽车尤其是电动车在国内越来越受追捧的同时，国内外投资界也瞄准了这一领域。虽然目前难以估量出投向电动车及相关领域的资本规模，但用投资界人士的话来说，“这是目前最受资本市场关注的行业之一”。

　　尽管高度关注，但向来追求投资效益的投资界人士对于电动车领域的发展依然无太大把握，对于应该在何时投资、投资多少，还有不少投资界人士在观望。而那些已经大胆投资的，选择的多半是电池与电池材料等 “相对保险”的领域。

　　业外资本居多

　　身为电动车领域专家，清华大学汽车系教授陈全世明显感觉到近两年外界对于电动车的热情高涨。时常有一些想投资国内电动车领域的业外人士找到他，请其指点，甚至帮着介绍合适的投资对象。

　　前不久，就有一家江浙一带的民营企业在陈全世的牵线下，收购了北京一家电池厂，以此进入动力电池领域。

　　有时，一个月内陈全世会接待好几拨前来咨询的客人。在他印象中，这些来咨询的人士国内外都有，国外的主要以私募基金的人士为主，国内则多半是手中不差钱的房地产商，以及想转行业的制造业主。

　　这些人手中都不差钱，愁的是合适的投资项目。甚至有财大气粗者，当着陈全世的面拍胸脯说，只要有合适的电动车投资项目，钱不是问题。“手里有几个亿乃至几十亿的都有，我有时反而劝他们别那么心急，这个行业刚刚开始起步，还谈不上产业化，值得投资的企业与机会并不像他们想象的那么多。”陈全世说。

　　据陈全世了解，目前在电动车领域，不管是做电池还是电机，只要手里有技术，根本不缺投资。“像那些依托于一些研究机构或回国海归成立的技术型企业，不愁发展资金，倒是这些企业管理者担心以后受制于外人，不愿意引进太多外部资本。”

　　在以电动车为代表的新能源汽车越来越受重视的情况下，无论是汽车零部件企业，还是业外资本，都希望进入这一领域，抓住下一轮汽车产业革命带来的良机。但整车领域、为电池提供原料的上游环节，进入门槛都比较高，因此大量企业与投资机构将目光集中于电池、电机与电控等关键零部件领域。

　　中投顾问新能源行业研究员李胜茂认为，目前从事电池等关键零部件研发制造的企业基本上都是由原有传统汽车零配件生产企业转型而来，企业规模和技术水平都不是太高，也多数为中小企业，仅靠自有资金肯定是不够的。目前这部分企业的资金主要来源于政府低息贷款、项目资金补贴和社会资本的引进。

　　“由于新能源汽车产业属战略性新兴产业，一方面契合了时下国家大力推动的节能减排和产业结构调整的政策方向；另一方面，新能源汽车产业链非常长，对地方经济的带动作用很强。所以地方政府对新能源汽车产业的相关企业采取大力扶持的态度，往往在招商引资的过程中都会承诺帮助相关企业解决资金短缺的问题。”李胜茂表示。

　　在电动车电机领域前不久在北京刚刚发布其电动车的深圳陆地方舟执行总裁刘础瑞介绍说，他们公司之前已经吸引到第一批投资基金，目前正在进行第二轮募资。他并不担心融资的问题，从去年下半年开始陆地方舟开始与一些地方政府接触，商谈投资事宜。“接触的几个地方政府像天津等地，都很欢迎我们到当地投资。地方政府不仅承诺在土地、税收上给予优惠，甚至答应帮助牵线风险投资基金。”

　　观望情绪犹在

　　虽然那些在电动车研发领域争上游的中小企业们称自己 “不差钱”，但真正掌握钱口袋的投资界人士并不像企业人士那么乐观。

　　“对于新能源汽车行业的投资，两三年前算是第一轮吧，现在第一轮投的钱快花光了，第二轮准备投钱的还在观望，在犹豫什么时机进入最好、投资多少合适。”一位上海投资公司负责人说。他形容现在投资界对于新能源汽车的态度有些像10多年前投资互联网那会儿，“大家都知道新能源汽车是发展方向，但谁也说不好还要等上多久”。

　　这位负责人说他的公司近期也接触了一些电池企业，有些企业之前也融资成功过，但目前还是难以下定决心再跟进投资。“主要是不知道进去的风险多大，大家都想投资，但是都不敢去投资。”

　　在这位负责人看来，投资界不敢贸然投资的另一个原因还因为电动车领域水太浑了，摸不清。“全国大大小小的电池企业有两三千家吧，好些都说自己技术是最先进的，都要建造国内乃至亚洲最大的动力电池生产线，可是产品没有正式投产，未经试用，谁也说不准到底哪家更强。”

　　李胜茂表示，现在业内对于电动车的产业化还有争议。乐观的一派认为再有5年左右的时间，国内的电动车产业化就可以走上轨道了，但也有人认为，20年以后才有可能。“实际上这两派意见反映了大家对于电池等关键零部件技术取得突破的看法。”

　　尽管还有很大不确定性，嗅觉灵敏的投资界显然并不愿意错过机会，还是有一些相信自己投资眼光的投资界人士投石问路。关注股市的人士或许会注意，随着新能源汽车的热度升高，电池企业与电池的上游企业则是最受追捧的。

　　李胜茂认为，目前，电控系统在国内的生产企业寥寥无几，所以投资机会较少。车载电机的生产，由于其产业链较短和技术实现难度相对较小，所以目前的投资空间也不是太大。

　　电池一方面是电动汽车的核心部件，可替代性差；另外，制造电池的原材料较多，投资点较多。所以在新能源汽车产业中，目前电池的生产与研发最受投资者青睐。

　　目前业界将研发的重点放在了锂离子电池上。锂电池的原材料主要有正负极材料、电解液和隔膜。因此，在一些证券公司的行业投资报告中，推荐关注的企业主要有三类，一类是比亚迪、万向钱潮[11.48 0.35%]等从事锂电池制造的公司，一类是杉杉股份[18.66 0.21%]、佛塑股份[12.58 1.29%]等提供电解液或隔膜的企业，第三类则是掌握锂矿、稀土资源等资源类公司。

　　被视为中国汽车产业"弯道超车"最佳契机的新能源汽车正在全国掀起前所未有的热潮，国家相关部门近期也联合下发了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知