改变显而易见试驾体验大众新款途锐

不是撒哈拉的荒漠，不是蒙古的戈壁，也不是云南或者青藏高原的某地，大众集团把第二代途锐全球媒体首驾地选在了意大利的佛罗伦萨，这让我颇不以为然：在佛罗伦萨，找一张拉斐尔的真迹可能比找一条能难倒途锐的路还要容易。

　　情况如果换成了第二代辉腾，我倒觉得可以理解，毕竟造辉腾的玻璃工厂所在地德累斯顿也被称作“易北河畔的佛罗伦萨”，来佛罗伦萨试车就跟到了自己家一样，但途锐的情况可就不一样了，他是在斯洛伐克生产的，第二代途锐当然也不会搬到玻璃工厂去，那么来佛罗伦萨是为什么呢？显然，到了文艺复兴的发源地，到了拥有大卫雕像、巴杰罗美术馆、花之圣母大教堂以及艺术大师们把众神故事变成不朽艺术作品的佛罗伦萨，能谈的只有艺术和设计，而这恐怕就是大众把佛罗伦萨选作新途锐试驾地的目的。其实如果从这方面思考，新途锐来佛罗伦萨试驾也不是毫无理由，大众集团现任设计总监，也就是把途锐变成现在这个样子的达·席尔瓦就是意大利人。

　　从奥迪设计总监荣升为大众集团设计总监，达·席尔瓦毫无疑问成为了这个星球上最有权势的搞汽车设计的人，因为他现在可以轻松地否决掉任何一张他的部下费了九牛二虎之力但他不喜欢的设计，而范围上到布加迪、兰博基尼，下到斯柯达、西亚特。不过据我从大众内部人士的了解，达·席尔瓦做事并不是一个武断的人，他乐意于听从建议，尤其是工程技术部门的建议，因此他设计出来的作品从来不是怪异得让工程人员骂街的产品。

　　对于设计，达·席尔瓦最独到就是品牌设计语言，他热衷于给同一品牌一种相同的设计符号（或者叫“语言”），并且意图让人看到这种设计符号就联想到产品的性格，在这一领域，达·席尔瓦无疑是个成功者，从当年的奥迪倒梯形格栅（俗称大嘴前脸），到现在的第六代高尔夫，当然还包括第五代Polo（最快年底在上海大众投产）以及尚酷等大众品牌的车型。

　　现在我们并不清楚大众品牌主设计师Klaus Bischoff在向达·席尔瓦提交新途锐设计方案时被否定了多少次，但可以肯定的是，Klaus 坚定地执行了达·席尔瓦的品牌设计理念，由达·席尔瓦为大众品牌定义的横向的、扁的、拉长的格栅天衣无缝地移植到了新途锐上（把A 级车设计元素安到巨大的SUV 上并让其看起来不别扭，这其实是有难度的），当然还有漂亮的前灯、尾灯以及车身线条和比例。现在可以恭喜达·席尔瓦和他的战士们了，他们再次成功了。

　　其实评价车的设计很多时候就是这么主观，就跟评价波提切利或达·芬奇的画谁更出色一样。但评价车就要主观加客观考虑很多综合因素了，这更像评价一个人，比如达·芬奇除了绘画，还是建筑、机械、发明等诸多领域的大师（“循山隐修会”大师的问题我们姑且不讨论），因此他显然要比单纯的绘画大师波提切利来得伟大。

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　　至于途锐，我们现在基本可以肯定这是一个伟大的车型，当然支持这个结论的不光是我们刚才讨论的设计，第一代途锐八年来创造了无数的丰功伟绩：360°环球旅行，爬上海拔六千多米的火山，拖动波音747飞机，蝉联巴黎－达喀尔拉力赛冠军，50 万辆的销售业绩，无数专业评奖的最佳车型等等，但这些都是属于第一代途锐，第二代途锐将会如何呢？尽管我们仅讨论了设计，但我现在就想主观＋客观地给出结论：新一代途锐是伟大的途锐的一次升华，如同星矢领悟了光速拳，雅典娜穿上了圣衣。

　　“吹牛吧老哥，话说大了吧……”

　　感谢这位仁兄的“善意”提醒，但我想再次强调一下我的经历：我开着途锐走过三千里的外蒙戈壁，在陇南翻浆水毁的地震路跋涉过，从迭部县飞一样地开上甘南高原，在若尔盖草原走过沼泽也挨过冰雹，在茂县和汶川进行过巴黎－达喀尔式的行进……我完全了解第一代途锐的优点，也深刻知晓他的不足，我之所以给第二代途锐如此高的评价，不仅是因为第二代途锐继承了第一代途锐的衣钵，更重要的是，第二代途锐对第一代途锐的不足进行了质变般的弥补。

　　第一代途锐还有不足？你们不是已经把他形容成伟大了吗？伟大是不假，但不是完美无瑕。如果你仔细观察一下之前枚举的途锐的壮举应该不难发现，其实途锐最擅长的是干跋山涉水的粗活，但是粗活干得太多了就不那么注意享受，因此途锐的舒适性配置太过寒酸，比如我们去年开上甘南的那辆途锐TDI 就只有单碟CD。对于那些一辈子都不会去越野的用户，可能GPS 比升降底盘更重要。其实这也不能怪第一代途锐，因为他已经八岁了，而这八年里，各种配置已经高得离奇。还有一点是设计初衷使然：第一代途锐的设计初衷是想证明大众有制造超强越野车的能力（别忘了途锐实际上是大众集团生产的第一辆SUV）。到途锐蝉联巴黎－达喀尔拉力赛冠为止，途锐已经不用再证明什么了，现在是该改变的时候了。

　　怎么改变呢？缺什么补什么吗？伟大的途锐显然不耻做这种拾人牙慧的勾当。新一代途锐用一种让人眼花缭乱的方式改变着。如果你蒙着眼睛坐进新途锐的驾驶舱，你可能完猜不出这是什么车，其功能多到让人瞠目结舌的程度。简单举几有技术含量的：带“数字地形模式”的GPS（可以显示建筑物和地形），电子海拔高程和指南，可以对全车360°监控并可拟合成俯视视角的影像系统，至于什么6 碟CD，、蓝牙、ipod 插口等等大路货的配置新途锐统统拥有。请注意，刚才说的都是中控台的触摸屏上所集合的功能，而在目视距离最近的仪表板上也有一块漂亮的彩色液晶显示屏，行车电脑数据、车辆状况甚至包括GPS 转弯的提示都能清晰直观地显示出来。

　　除了提高配置，新途锐另外一大变化是尺寸的提高，如果你把配置表摆在一起，每一个增大的尺寸前都打一个“＋”号，那会得到全篇都是“＋”这样一个结果。长＋ 41 毫米、宽＋ 12 毫米、轴距＋ 38 毫米、肘部空间＋毫米、肩部空间＋ 55 毫米、膝部空间＋68 毫米、最大储物空间＋ 72 升……当然也不是没有“－”号，新途锐惟一的一个减号是车高，减少了17 毫米，但车内的头部空间没有减低，因此新途锐在目视感觉上更扁更动感了一些，而内部坐人的实际空间统统扩大了。

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　　尽管这些变化非常重要，但提高配置或增加尺寸还都属于末节，真正有技术含量的变化是下面两个不起眼的数字：新途锐重量减少了千克，车身抗扭强度提高了5% ！这两个数意味着大量新的高强度材料的使用以及新的工艺方法，这些实现起来其实最有难度的，而更加难的是，新途锐超越的是在这两方面本就十分杰出的上一代途锐。在驾驶系统上，新途锐还安装了两种很有技术含量的系统： ACC（自适应巡航系统）和侧向辅助系统，前者可以在巡航状态下自动侦测前方危险，甚至把车辆刹到静止；后者更加神奇，打开这套系统后，车辆可以自己侦测偏航状态（偏离画线的车道）并以震动方向盘的形式给予提醒。另外还有一套首次出现的安全系统：途锐的前大灯可以根据对向行驶车辆的灯光自动调节灯光状态，这样能防止对方被晃晕了一头撞过来（当然最主要的还是防止对方骂街）。

　　最后说说对任何越野车都要细致分析，但唯独对途锐根本不用说的底盘和动力。给越野迷带来一个好消息，高低可调的空气悬架，带分动器、减速齿轮、两把差速锁的强悍的4×底盘完全得到了保留；为了满足永远不去越野的那部分途锐车主的需求，新途锐也提供一种中性四驱底盘，就是与Tiguan 一样的带托森差速器的4Motion 底盘（与4×Motion不一样哦）。新途锐发动机是传统的汽油V6，柴油V6 TDI 和V8 TDI，但由于采用了起步－停车系统和能量回收技术，三款发动机的油耗统统大幅降低。当然为这件事助力的还有全新的8 速变速器。

　　公布两个大消息：一，能把途锐开到300公里/ 小时的W12 发动机，以及能调到1000牛米以上，让途锐蹦着上山的V10 TDI 柴油发动机被取消啦，如果对此有特别爱好的人，赶紧买一辆老途锐收藏吧；二，大众出混合动力车型了，第一部就是新途锐！当然这个消息太过重大，我们单辟了一小段说明。

　　再聊两句在佛罗伦萨的试驾情况，道路驾驶不用说，但越野路况就犯愁啦，佛罗伦萨果然找不到一条能难倒途锐的路，大众硬是把一个高尔夫球场挖得稀烂才勉强模拟了越野路况。还有一个小道消息，新一代辉腾的首次试驾不是去佛罗伦萨，而是来中国。而在国内市场上，我们可能要先见到新辉腾，后见到新途锐了。而新途锐最早进中国市场的时间，应该是在今年秋天。

不是撒哈拉的荒漠，不是蒙古的戈壁，也不是云南或者青藏高原的某地，大众集团把第二代途锐全球媒体首驾地选在了意大利的佛罗伦萨，这让我颇不以为然：在佛罗伦萨