自主品牌：新十年，成主流？ _产业评论·汽车大世界

　　c 唐柳杨

　　3月底的一个周五，奇瑞汽车第200万辆车下线的时候，我恍然记得，奇瑞汽车的第100万辆车，好像就在两年前的几乎同一时间走来。

　　中国汽车业的增长步伐足以让人目瞪口呆，奇瑞汽车从100万辆到200万辆，仅用不到2年时间，而通用汽车和福特汽车取得同样成果，差不多花费了12年。本田和丰田差不多用15年才有了100万辆的惊人跃升。

　　所以，自1990年初次亮相以来，北京车展这20年，正是中国汽车工业发展的一个“缩影”。

　　只是，以前的北京车展主要是跨国公司的舞台，2000年时才有了吉利汽车和奇瑞汽车，再后来，越来越多的自主品牌厂商出现，2010年第一季度，自主品牌的市场份额接近了40%，成为国内按照国别分类的车系中最大的一极。

　　走出去的诱惑

　　如同中国出口的微波炉、熨衣板、袜子一样，中国汽车直到现在依然以低成本、低价和简陋为特征。欧洲和美国虽然担心低价的中国商品冲击本国市场，但从未担心中国汽车会对本国汽车业造成重大影响。

　　但是，李书福和他的吉利似乎改变了一切。虽然我们现在尚无法预料中国化之后的沃尔沃会走向何方，但即便那些根深蒂固地认为吉利汽车董事长李书福“很土”的评论人士，在吉利成功收购沃尔沃后，也都送上了真诚祝福。“你不能否认他的成功，也不能否认他对中国汽车产业的贡献。”英国《金融时报》中文网的一位评论员这样写道。

　　事实上，早在2006年，美国《纽约时报》就预测说，中国汽车未来将站在世界舞台上，大多数外国车企对中国汽车“入侵”的时间预测是2020年。但以收购沃尔沃这种方式强势崛起，谁都没有预料到，在短短10年里，中国自主品牌车企实现了从“量变到质变”。

　　不过，美国通用、福特等汽车公司的主管认为，尽管价格便宜，但中国汽车还不具备独特的安全、排放及其他性能标准，更遑论向全球发达市场输出技术和品牌。事实上也是如此。美国直到现在依然近乎于中国汽车的“禁区”；在欧洲，尽管中国汽车价格仅相当于当地汽车的二分之一，但购买者依然寥寥。曾经豪言要将中国汽车推向欧洲的德国汽车经销商CAD，2009年破产倒闭。盖世汽车网的数据显示，2009年前三季度，华晨、长城等中国自主品牌汽车出口欧洲仅745辆。这意味着中国汽车并不能因低价而吸引足够多的国外客户。

　　今年一季度，中国汽车共出口4.6万辆，主要出口地为东欧、中东、非洲和南美一些汽车业欠发达国家。更多的自主品牌汽车只能在中国本土获得一定销量，但利润可观的高价车市场仍被合资与外资品牌牢牢把持。

　　综合各种情况来看，中国汽车工业尚孱弱，仍属内销主导型。同时，在国内市场被竞争对手压制的背景下，尚不具备向海外输出技术与品牌的能力。

　　关键的内战

　　今年一季度，自主品牌乘用车国内共销售173.49万辆，占乘用车销售总量的49%。如果剔除微型客车，自主品牌轿车市场份额达31%，超过日本和其他国家车企。但分析各个细分市场可发现，自主品牌车在售价8万~10万元区间市场占有率不到0.02%。在售价6万元以下的市场，自主品牌轿车虽然是绝对主力，但该区间利润微薄，不利于长远发展。

　　超过30%的市场份额，是不是自主品牌质变的开始？

　　2009年，从购置税优惠到汽车下乡补贴，占尽天时地利人和的自主品牌可谓大获全胜。在中国轿车企业总销量中，自主品牌份额最高，达31.74%，其他按份额由高到低依次为日系车企(21.38%)、德系车企(19.45%)、美系车企(14.07%)、韩系车企(9.71%)与法系车企。值得关注的是，尽管日系车份额居自主品牌之后排名第二，但2009年自主品牌份额增长了4.09%，日系车份额缩减了5.89%，二者的份额之差拉大至10.36%。

　　如果我们把去年中国1360万辆的销量分解，就会发现更多秘密。在这个庞大销量中，合资品牌车占据大半以上。在纯粹自主品牌的600万辆左右的销量中，价格不到5万元、利润率不足3%的庞大微车、低端乘用车、轻型及微型商用车的销量近400万辆。

　　诚然，我们不能怀着悲观心态去否定1360万辆的荣耀，但是再回首，全球第一大汽车市场的光环下，并未同步诞生具有全球竞争力的汽车公司，已是事实。如果这个“全球第一”只是单纯的外资品牌打工基地，那说明，我们真的还没准备好！

　　排量2.0L以上、占据利润主要来源的中高级车和豪华车市场中，中国自主品牌的市场份额不足2%。在全球第一的背后，一方面是众多外资公司在分享着这场车市的盛宴；另一方面，是自主品牌在市场结构和品牌瓶颈上仍然没有完成真正的跨越。

　　相反，2009年国内汽车的出口大幅度受挫，出口总量下降50%以上，这和高端车型的进口总量增幅50%形成鲜明对比。尤其在欧美日三个发达地区，自主品牌被重重设置的技术和认证门槛完全拒绝，这说明，自主品牌在技术指标和造型设计上，仍和5年前一样，没有根本性突破。

　　在低水平发展模式上不断重复，是难以提升中国民族汽车业竞争力的，自主品牌必须谋求质和量的同步飞跃，才能成为引领中国汽车工业新十年的“新主流”。

　　c唐柳杨　　3月底的一个周五，奇瑞汽车第200万辆车下线的时候，我恍然记得，奇瑞汽车的第100万辆车，好像就在两年前的几乎同一时间走来。　　中国汽车业的增