政策市退潮：再辩车市拐点论 _产业评论·汽车大世界

　　就在提高二套房贷款政策出台，许多购房者中止签约，期待楼市拐点到来时，一些购车者也捂紧钱包，等待车市拐点出现。

　　他们这样做并非没有依据。据中国汽车工业协会最新发布的数据显示，在经历了近一年的超速增长之后，国内1.6升及以下排量乘用车销售增速开始放缓。3月份1.6升及以下乘用车销售86.83万辆，比上月增长28%，低于整体乘用车市场增速6个百分点；占乘用车总量比重为69%，比上月下降了3个百分点，降幅明显且低于去年平均水平。

　　与数据反映的下降曲线相对应的是，从3月开始，随着国内各大车企大幅增加的产能逐渐得以释放，各品牌货源紧张的情况有所缓解，各经销商库存增加，销售压力剧增，降价、优惠促销等现象一年之后开始重现车市。

　　记者从北京亚运村汽车交易市场的官方网站上看到，近期有降价或优惠促销的主力车型至少在10款以上。比如广本的雅阁、飞度、锋范最高优惠1.7万元，比亚迪f6最大优惠2万元，凯美瑞有1.5万-2万元的现金返还，蒙迪欧致胜和睿翼都有1.5万-1.8万元的优惠……这些优惠价格与2月份相比均有扩大。

　　原北京亚运村汽车交易市场总经理苏晖不认为上述车市中的种种变化可以称作“拐点”，而是把它们看作是汽车市场的理性回归，因为去年车市的爆发性增长并非常态。在他眼中，推动这种回归的力量除了市场经济特有的自发调节功能之外，来自政府的“有形之手”功不可没。

　　小排量逃不掉价格魔咒？

　　去年12月9日，国务院决定将减征1.6升及以下小排量乘用车车辆购置税的政策延长至2010年底，不过减征的幅度从5%增加到7.5%，税率增加了2.5个百分点。该政策出台后，多数业内人士认为，“缩水”后的购置税优惠政策对今年车市不会有太大影响，持续增长仍将是车市中的“主旋律”。不过从今年一季度的车市表现来看，事实并非如此。

　　据全国乘用车信息联系会最新统计数据显示，今年1季度，我国车市在1、2、3月份走出了一个大大的“V”字形。1月，国内31家主要乘用车厂家的销量创造了历史新高；2月，其销量出现巨幅回落，为616128辆，尽管同比增长了49.97%，但环比却下降了33.34%；3月，国内主要乘用车厂家的销量再次暴涨，达到911015辆，同比增长73.64%，环比增长44.90%。

　　一位证券公司的汽车分析师认为，一季度“V”字形的车市走向使今年的车市情况充满变数、极难预测。

　　苏晖更是将车市中这种起伏不定的变化归因于，“缩水”后的购置税优惠政策开始效应初显。“我始终认为，购置税优惠政策减半将会对全国车市产生重要影响，从目前的全国汽车市场表现来看，也证明了我当初的预测。”

　　苏晖对记者说，消费者一向对汽车价格的变化比较敏感。去年年底，购置税优惠政策上调的消息发出后，为了搭上减半政策的末班车，市场上曾一度出现现车抢购潮。很多汽车厂家在完成去年的产销计划后，将去年年底成交的车辆悄然挪到了今年年初提车，此外还有一些因去年产能不足延迟至今年初才交货的积存订单，这样使1-2月的汽车销售数字存在一定水分。

　　“尽管3月我国汽车销量达到173.44万辆，再次突破历史纪录，实际上这一数字很大一部分来自于汽车厂家给各自经销商的库存量，因为一般而言从3月开始，各大汽车厂商每年计划增加的产能将在这一月份得到释放。所以我们现在看到的数字，并不能代表实际的市场成交量，现在汽车市场的成交量仍在低位徘徊。”

　　有统计数字显示，3月底全国乘用车库存30.39万辆，比3月初上升3.41万辆。其中轿车库存19.26万辆，比月初增加4.81万辆，库存上升幅度明显。有经销商抱怨：“从3月的市场销售情况来看，3月汽车厂家压的货够我们卖近两个月了！”

　　治堵唱衰车价？

　　购置税优惠政策引发的“蝴蝶效应”还在继续。

　　自去年3月1日，国家推出1.6升及以下排量乘用车购置税减半征收的优惠政策以来，国内汽车市场就呈现出“井喷”式增长态势。去年1-11月，国内汽车销量同比增加了310万辆，车市的增长点主要在小排量车。

　　车辆的迅速增加与城市道路配套设施建设速度的相对滞后，使得国内一线城市的交通拥堵问题日益突出。为了缓解这一问题，4月，中央和地方政府相继出台了一系列治堵政策。

　　4月5日，北京市政府决定继续实施尾号限行政策，并推行差别化配套建设停车位标准和适度提高停车收费价格，严格规范占道停车。

　　随后，上海、广州相继宣布将在世博会、亚运会期间对城区拥堵干道实施单双号限行。

　　4月14日，国家发改委上调了国内汽柴油最高零售价，汽油涨幅约0.24元/升，相比之前上涨了4.05%，这是从去年3月25日到现在，国家发改委第6次上调油价。

　　发改委价格司司长曹长庆表示，上调油价的原因之一是引导合理的社会消费。据统计，中国市场每增加100万辆汽车，意味着国家要新配套一个1000万吨的炼油厂，按目前的汽车消费速度，国家还跟不上。

　　多项治堵政策的相继出台，使得今年国内汽车消费的外部环境远不如去年，这更加使业内人士担心车市增幅放缓会提前到来。

　　谁的拐点论？

　　新华信总裁林雷向记者分析：“现在业内盛传的车市拐点，其实是推测车市增长放缓会在哪个月份出现。之前，大家一致认为，6、7月份是车市传统的销售淡季，经销商库存压力大，国内车市增长放缓的拐点会在这两个月份中出现，不过从现在的政策环境来看，这一情形会提前到来。”

　　林雷认为，汽车销量的增长应该与社会发展保持一种和谐的状态。“如果汽车销量增长过快，就会给社会发展带来压力，反而会起到负面效果。如果车的发展与道路设施建设的发展保持同步，就会达到一个相对和谐的状态。”林雷认为，汽车市场保持稳定增长态势，对社会发展而言会是一个最好的效果，这也是政府出台一系列治堵政策的原因。

　　而在一系列政策因素的影响下，苏晖预计今年国内汽车市场的增长幅度可能会在10%左右，将大大低于去年46%的增长幅度。

　　在近期新华信与新浪网进行的一次网络调查显示，目前有88.6%的网友认为未来车市价格会呈下降趋势，有30.4%的网友表示会延迟购买计划，等待价格进一步下降。

　　尽管业内“车市拐点论”的争论仍在进行，但在采访中多数专家认为，“拐点”之说，是相对去年车市井喷式的增长速度将会在何时放缓而言，真正意义上的“拐点”还尚未到来，未来中国汽车市场的走势仍将是平稳增长。

　　中国汽车流通协会秘书长沈进军对记者说：“我相信，未来中国汽车市场仍将保持平稳增长态势。不过我想提醒汽车企业不要过高调整自己的产能计划，应该密切注意市场动向，合理安排生产。”

　　库存才是眼前危机？

　　今年3月，国内乘用车市场批发销量超过去年销量最高的12月份，但零售量却比去年12月少了1万多台，一年来一直供货偏紧的汽车市场开始悄然出现库存。“产量比实际销量高，是汽车市场从‘井喷’状态回归正常状态过渡期的明显特征，这个趋势可能一直要延续到今年年底。”全国乘联会秘书长饶达日前对媒体表示。

　　目前从汽车终端市场的了解来看，今年汽车厂家给经销商的任务量比去年提高了60%-100%，单店库存深度平均1:0.6，有的接近1:1，以1.6升及以下排量车型居多。按照行业的标准，目前的库存量还没有达到或超过库存风险警戒线，但是提高的任务量、增加的库存量和资金压力的加大，使汽车市场需求又回归到常态。所以今年汽车厂家和经销商都不会有2009年市场逐月明显攀升的感觉。

　　新华信总裁林雷认为，从企业产品供应能力角度来看，2009年下半年大部分国内汽车企业产能已经达到极限，虽然车企产能扩建消息频频传出，但是汽车产能在短期内无法实现扩大，所以2010年中国汽车全年总产量不会有爆发性增长。

　　“其实从2000年到2009年中国汽车市场的增长幅度来看，我国汽车市场的发展规律一直是一条波动式向上的曲线。在过去的十年间，我国汽车市场最低的增长数字是6%，最高的增长数字超过了40%，其中有3年的增长幅度在20%左右，有两年的增长幅度在10%左右，但是不管怎样，从总体发展趋势上看，我国的汽车市场始终是处于增长的状态之中的。2010年我相信，国内汽车市场又将会从40%多的一个高点回归到一个理性增长水平之中。”林雷对记者说。

　　国家信息中心信息资源部主任徐长明认为，下半年随着汽车厂家产能的逐步扩大，汽车市场的供求关系会向着有利于消费者的方向转化，排队等车、加价提车的现象会有所缓解，汽车市场总体上将达到供求相对平衡的局面，但是消费者期待的车型价格大幅度下降的情况恐怕难以出现。

　　徐长明预计今年国内乘用车销量将达到1050万辆，预计增速为21.5%；商用车销量将达到336万辆，预计增速为9.1%；交叉型乘用车销量为214万辆，预计增速为9.7%；汽车市场整体销量为1600万辆，预计增速为17%，而去年这一数字为51.6%。

　　为何要鼓励拥有私家车？这个行业对GDP的直接贡献超过1%，间接贡献超过8%，相关就业人数，超过了全国12%，对国民经济重要性很重要，不会对这个行业打压。但同时开车去就会污染，制造噪音，所以要限制使用。

　　《21世纪》：从今年第一季度的数字看，与去年相比，车市增速已放缓，您认为中国的汽车市场已经开始出现拐点了吗？

　　曾志凌：我不认为车市是拐点，应该说车市在高位企稳了。在基数比较高的基础上，企稳已经很不错了。而从未来五年来看，车市继续保持五年的增长没问题。我们此前专门做了一个到2023年的预测，基本都是正增长。

　　《21世纪》：对今年下半年的车市有何期许？

　　曾志凌：未来继续增长没问题，今年增长与2008年不一样，2008年下半年是负增长，最根本是金融危机，2009年以后就有迅速反弹。去年冲量40%。今年高位企稳，就是健康的。2009年第一季度已经带来19%-20%的增量，后面三个季度，只要与去年持平略微增高，全年就能增长20%。

　　《21世纪》：您认为影响下半年车市的因素有哪些？

　　曾志凌：主要是宏观政策，如GDP增量放缓，对房产投资的打压，后者更多影响到豪华车市，因为动辄上百万元一辆的豪华车，与房地产相关性比较大。但对于小排量车我比较看好，随着购置税优惠政策结束，我认为今年年底还有一波消费提前释放的行情。

　　《21世纪》：如果预测一下之后的五年，大概是怎样的增长态势？

　　曾志凌：我们预计2015接近1500万辆的水平。

　　《21世纪》：增长的动力主要来自哪里？

　　曾志凌：主要靠二三线城市增长，我们做了模拟，2015年时候二三线会继续上升，二三线2009年62%上升到68%。

　　《21世纪》：之前发改委曾在报告中透露，如果汽车继续以每年超过100万辆的速度增长，若干年后，原油(83.92,0.07,0.08%)的生产将供应不上汽车的消费量，对此您持怎样的观点？

　　曾志凌：中国的消费方式与美国不同，美国人住在郊区，上下班一般都要开几十公里，甚至买菜都要开两三公里，美国人均每年要行驶2万到3万公里，而中国车主的使用模式以度假为主，平均年行驶里程仅为7000-8000公里，特别随着公共交通的完善和继续向小排量转移，中国人均驾驶里程，还在呈逐年下降趋势，如09年跟08年比，人均里程还呈轻微下降。这说明这样的矛盾并不存在。而随着未来政府对城市高铁，动车的兴建，中国的车主对私人轿车的依赖性还将下降。

　　《21世纪》：大城市相继推出的汽车限制消费的措施，如北京提高停车费、北上广三地积极发展公共交通等，是否会影响到这些大城市汽车市场的发展？

　　曾志凌：的确，在北上广深这些大城市用车成本很高，以上海为例，在市中心上班，一个月停车费都得两三千，但我认为，政府的政策很明确，一定会鼓励拥有限制使用。

　　为何要鼓励拥有呢？这个行业对GDP的直接贡献超过1%，间接贡献超过8%，相关就业人数，超过了全国12%，对国民经济重要性很重要，不会对这个行业打压。但同时开车去就会污染，制造噪音，所以要限制使用。

　　《21世纪》：您认为未来将采取哪些措施来鼓励消费和限制使用呢？

　　曾志凌：油价已经过7元，未来可能超过10元，停车费上涨，都是限制使用的相关措施。但同时，政府也在鼓励拥有，如取消养路费，这使汽车不开带来的经济压力也不大，降低小排量的购置税，鼓励购小排量车，很明显政策往两边跑。

　　《21世纪》：政府鼓励消费限制使用的“组合拳”是否最终会导致小排量车的消费比例逐步攀升？

　　曾志凌：从目前来看，二三线以小排量为主，一线豪华车比重相当大，一线城市超过50%的豪华车份额，一线城市卖的都是中高档车，虽然一线城市的中高档次消费仍然会存在，但随着小排量比例的增加，总排量很可能出现下降。

　　一季度北京汽车市场终端零售走势呈V形，1-2月环比下降趋缓，3月反弹至正增长，2月增速高，3月增速放缓。1月份延续了2009年12月的销售火爆态势，但并未达到其程度；2月份节前节后都未形成传统的汽车销售高峰；3月出现了一些新变化，比如：缺货现象加快缓解，排队购车现象仅停留在几个品牌车型上，促销和优惠幅度加大并正在形成一种趋势。

　　《21世纪》：今年一季度北京汽车市场的销售情况如何？

　　苏晖：北京汽车市场1月销售汽车6.37万辆，同比增长20%，环比下降22%，比2009年1月平均水平提高9%；2月销量约为5.7万辆，同比增长57%，环比下降12%，低于2009年5.84万辆的月平均水平；3月销量约为5.95万辆，同比增长6%，环比上涨4%。

　　一季度北京市累计交易新车17.7万辆，比去年同期的14.1万辆多销售3.6万辆，同比增长25.53%，低于全国汽车销售增长水平近50%。其中，北京一季度销售进口车1.19万辆，占全部新车销售的4.2%，二手车累计交易10.44万辆，占新旧车销售总数的36.87%，与去年同期的10.55万辆相比基本持平，增加了1000辆左右。

　　总体来说，一季度北京汽车市场终端零售走势呈V形，1-2月环比下降趋缓，3月反弹至正增长，2月增速高，3月增速放缓。1月份延续了09年12月的销售火爆态势，但并未达到其程度；2月份节前节后都未形成传统的汽车销售高峰；3月出现了一些新变化，比如：缺货现象加快缓解，排队购车现象仅停留在几个品牌车型上，促销和优惠幅度加大并正在形成一种趋势。

　　《21世纪》：那么一季度的销售数据反映出北京车市与往年相比有哪些新特点呢？

　　苏晖：一个最明显的特点就是政策拉动消费的驱动力开始减弱，1.6升及以下排量政策受惠车型的市场贡献度由60%下降到43%，2.0升以上排量的车型市场占有率上升15%，豪华车销售火爆。

　　第二个特点是一季度前期京城车市总体车源供应不足，后期热销车型依然紧张，仍然延续着提前预订、加价提车现象。进入3月份，仍有许多热销车型需要预订或加价提车，但是汽车价格在节后特别是3月份时，开始以不同形式有节奏的理性松动。经销商推出了现金优惠、赠送大礼包、交强险和车险、免费保养等五花八门的促销活动。

　　第三个特点是受丰田召回门事件的影响，一季度京城车市前十名畅销汽车品牌中，日系车占有率下降，德系车稳居第一位，市场占有率为50%。

　　《21世纪》：您刚才在介绍一季度京城车市销售情况时提到，从3月开始，车市增幅出现放缓迹象，为什么会出现这一情况？

　　苏晖：北京车市一季度的销售情况充分证明了一点，那就是1.6升及以下排量车型购置税优惠政策从原来的5%上调至7.5%，已经对小排量车型的销售形成了冲击。广大消费者实际上非常看重汽车价格，对车价的变化十分敏感。2009年年底，为了搭上购置税减半优惠政策的“末班车”，市场出现了现车抢购潮，这使得今年年初的小排量车型市场购买力提前释放，必然会影响到一季度京城车市的销量。

　　其次，前期的车辆库存紧张，提车加价现象已经让京城的广大消费者感到厌烦，消费者已经很难再出现2009年下半年那样的购车激情。

　　第三，以丰田为代表的诸多车企频繁发生汽车召回事件严重挫伤了消费者的消费信心，一季度特别是春节传统旺季特征不太明显，相比去年年末市场的门庭若市，市场人气略显冷清。加上季度后期持续增加的库存和价格风险，汽车终端市场出现了新一轮持币待购现象。

　　《21世纪》：为什么豪华车销售会比较火爆？

　　苏晖：这还是与中国消费者的消费观念有关。中国人爱面子，过春节时都想开辆好车回家过年，这一因素使得一季度的豪华车销量向来处于高位，而购车者也多来自中西部地区，特别是山西等煤炭资源丰富的省份。

　　《21世纪》：您对4月份的北京车市有何预测？销量还会下滑么？

　　苏晖：我感觉4月份的北京车市销量可能达不到3月份的业绩。首先，我们看到从3月开始，京城车市的增幅已经放缓了，这种态势必然会影响到4月份的车市销量。

　　其次，去年的清明节是购车高峰，但是今年市场却恰恰相反，即使厂家加大汽车优惠宣传力度，车市中还是看得多买得少，并未形成高峰，消费者持币待购现象初现端倪，这种消费心理也会影响4月车市的销量。

　　第三，4月份一些制约车市消费的因素开始出现。比如国内成品油价格再一次上调，停车场收费标准上调，限行路段增加等政策增加了开车人的用车成本和用车难度。房价飞涨催生的恐慌性购房，在一定程度上使得消费者暂时强化了购房意识，弱化了购买汽车的趋势。

　　不过北京车展、五一节前传统购车高峰的到来，再加上比较充足的车源供应和降价优惠的促销活动，也许会使4月京城车市销量有所增加。

　　就在提高二套房贷款政策出台，许多购房者中止签约，期待楼市拐点到来时，一些购车者也捂紧钱包，等待车市拐点出现。　　他们这样做并非没有依据。据中国汽车