三厢世嘉2.0/新宝来2.0/科鲁兹1.8对比试驾

　　小康家庭的战争——三厢世嘉2.0；新宝来2.0；克鲁兹1.8对比试驾

　　2010年1月份，一组由权威机构统计的数字正式发布：2009年全年，中国汽车的产销量分别达到了1379.1万辆和1364.5万辆。听到这个消息的时候，我正在给一位想要买车的女同事分析德系车和日系车的优缺点。很显然，她对我由此而发的感慨有些不以为然。对于普通消费者来说，中国是不是全球第一汽车生产国和最大的汽车消费市场都不是重要问题，上面的两个数字最大的意义在于，2010年的中国车市上，将为消费者们提供有史以来最丰富且多元化的选择。

　　来看看我们今天的三位主角，上海通用雪佛兰克鲁兹1.8L;一汽大众新宝来2.0；东风雪铁龙三厢世嘉2.0，我们分别选择了同型车中最大排量的自动挡高配置版本，售价均为15万元左右。根据市场调查和客户反馈，选择这个价位车型的消费者，多数是在25——35岁，有稳定工作和收入，事业处于平稳上升阶段，已经或者即将成家，而且开始对生活品质有着一定程度上的要求，换一个更加通俗易懂的说法——小康之家。因此，我们今天就以他们的眼光，来评价眼前的三位选手。

外观篇

　　在我的观念中，买车有点像相亲，虽然不能完全的以貌取人，但外观上的优势，绝对是吸引我产生更深入了解的兴趣的重要因素。车也一样，纵观眼前的三辆车，呈现出的是完全不同的三种风格。克鲁兹是绝对的年轻与朝气：大面积进气格栅一直延续到了发动机舱盖，颇具几分挑衅意味的前大灯，运动化前下唇，线条分明且厚重的发动机舱设计，配合短尾箱的侧面线条，不管从哪个角度看，都相当的动感。如果不说，很难让人相信如此前卫的设计是出于雪佛兰韩国工作室之手。

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　　反观新宝来，车型设计为一汽大众自己操刀，全车外观上流露出的是中国人的中庸和内敛，既没有激进之处，也没有保守到让人觉得乏味。

　　再看三厢世嘉，进气格栅的面积并不输给克鲁兹，却没有如对手那种“鼻孔朝天”般的张扬， “飞去来器”型大灯配合雪铁龙新一代家族标志性车标设计，倒是有些动静相宜的玩味，独特的A柱大面积三角窗不但解决了驾驶视线问题，更是让本身就有些特立独行的车顶线条更加流畅。

　　把三辆车摆放在一起，新宝来的中庸使得其本身也失去了能让人记住的亮点。而克鲁兹的动感很可能在吸引了一批特定客户的同时，失去了另外更多的潜在买家。而世嘉的外形设计，则倾向于对动感和优雅的更好融合。

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　　得益于材料学科的发展，更多的材质被应用于汽车内饰，况且在如今的汽车设计领域，对于内饰的重视已经也已经达到了一个前所未有的高度。十年前，能用上真皮和仿实木的车，已经可以算是豪华，而放在今天，简单的堆砌材质已经不能吸引越来越挑剔的消费者。“氛围”这个概念，正在被更多的汽车厂家和消费者理解，以及重视。

　　如果以目前的标准衡量，今天的三位选手中，新宝来无疑是首先被淘汰的。虽然新宝来仍然坚持了大众系列一贯的选料和做工上的高品质，但对于上一代宝来内饰的模仿和继承却没有值得称道的新意，毕竟老宝来已经是十几年前的产品，用今天的眼光看，老成持重的感觉似乎太过于浓重。

　　克鲁兹的内饰设计与外观的搭配，则十分相得益彰，驾驶室所营造出的运动感非常到位，深桶型的仪表板，冷光蓝色仪表背光，造型前卫的悬浮式中控台，搭配颇有质感的气囊面板材料，整个内饰的线条简洁，动感。于车辆外形给人大感觉非常统一，年轻，有活力。而这种氛围的成功营造，甚至会让你忽略一些诸如开关手感，实用储物空间等方面上的不足。

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　　我想，不管是由谁来执笔这篇对比试驾，三厢世嘉的驾驶舱都肯定是最费笔墨的部分。必须承认，作为世嘉的原型车，雪铁龙C4在欧洲市场上也并不算是全新车型。但直到今天，坐进世嘉的驾驶舱，都能让人产生一种亦幻亦真的感觉，传统仪表全部被剔除，取而代之的是前风挡下方的巨型液晶显示屏，除了最常用到的车速之外，发动机转速，变速箱档位，水温，油量，里程表，甚至是巡航定速状态一一以数字化形式呈现，加之其本身，在光线充足的条件下，采用独特的自然光源背光设计，整体带有一种超自然式的科技感。配合方向盘中央的固定式多功能控制台，标新立异的三角形截面换挡把手，似乎这里并不是一辆存在于这个世界的汽车座舱，而更像是科幻电影中的飞碟控制室。而法国设计对细节的要求，也让世嘉在充满科技感的同时，将人性化和舒适提到了一个相当高的层面，双侧火焰状空调出风口下方的隐藏式储物抽屉，更容易让驾驶室达到干净整洁的标准，不多见的正副驾驶座椅可折叠中央扶手，不经意间就能让司机和乘客同时进入一种更加随性和放松的驾乘状态。当然不足还是存在的，单独设立的两块分别用于显示行车电脑资料和空调控制的液晶屏，在座舱的科技氛围映衬下，显得风格陈旧，相比之下，和风挡下面那块似乎不是一个时代的产物。

　　分别在不同路况，交通条件下试驾了三部车之后，我发觉自己似乎还是更欣赏三厢世嘉座舱所营造出的科技与随性并存的氛围。

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　　文章进入这个部分，“运动性能”这个词将不可避免的被提及。不过在开始的时候，我已经说过了，今天的试驾将以潜在消费者的视角出发，所以，暂时忘掉勒布和WRC版的C4吧，也不要奢望看到和WTCC参赛版克鲁兹有关的介绍，今天的赛场就是你我每天的上下班通勤和周末的郊游。

　　单凸轮轴，每缸2气门，最大功率88Kw，180N.m，这是新宝来的2.0L发动机交出的成绩表。好吧，没什么可说的，这就是那台已经在老款帕萨特上服役多年的发动机。不过我认为，简单的以技术落后来定义似乎并不准确，也许驾驶者的确不能从新宝来身上获得畅快的加速感，但是，当你在每次维修保养之后收到账单的时候，比起身旁的新技术车辆拥有者，一定会畅快很多吧。老技术同时也是成熟的技术，而成熟技术对于汽车，则意味着可靠性，稳定性和经济性。加上与之配合的6档自动变速箱，只要你不把转速刻意保持在4000rpm以上，得益于单顶置凸轮轴的特性，这台发动机还是能提供不错的低转速扭力输出，同时保持不错的燃油经济性。车辆的整体操控上于老款宝来基本一致，方向盘和底盘反馈仍然是典型的德国风格，个人感觉后悬挂的调教似乎偏向舒适更多，使得过弯时的车身侧倾少许有些增加。总体评价：高转速动力稍显不足，操控中规中距。

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　　克鲁兹的1.8L发动机达到了105Kw最大功率，177N.m的水准，而世嘉2.0L更是攀升到108Kw，200N.m，克鲁兹的升功率要更大一些，实际表现发动机也更加活跃，不过试驾中一个有趣的现象是，配备6档自动变速箱的克鲁兹并没有比装备4档自动变速箱的世嘉表现出更多的优势，在0——100Km/h加速测试中，两辆车均使用运动模式，世嘉可以用2档完成，而克鲁兹则需要跳上3档，考虑到自动变速箱普遍较慢的换挡反应时间，明显影响了成绩，而在城区行驶中，克鲁兹的变速箱倾向于在3，4档之间频繁切换，世嘉则可能是得益于扭矩优势，3档可以应付环线上的大部分常规行驶，获得了更好的平顺性。实际油耗方面，由于城区中克鲁兹的变速箱鲜有使用6档的机会，加上本身车重要大于世嘉，原本猜测的6个档位要比4个档位省油的情况也没有出现。在操控感受方面，克鲁兹的悬挂更硬，路面回馈要丰富一些，但对细碎颠簸的过滤稍差，方向盘转向回馈偏轻，本应提供的互动感却稍显不足，整体感觉更像韩系车而不是美系车，也许还是和本身出自韩国设计有关。世嘉的悬挂更偏向舒适一些，对车辆侧倾的控制却并不差，但可惜的是缺少了一些沟通感，方向盘的手感稍重，由于配备了可变助力，易用性要高于克鲁兹。

总结篇

　　得益于中国汽车市场的发展于成熟，在15万这个价位已经出现了丰富的选择。而对于小康家庭来说，同级车之间细微的价格差距，已经不是挑选车辆的最重要因素。现在的消费者也已经接受了“买车不只是为了现在的自己，也是为了今后五年的自己和家庭”的观念。今天的三位参评选手，展现的三种完全不同的风格，新宝来的保守成熟，克鲁兹的年轻激进，三厢世嘉的科技个性。如果非要让我做出选择，我会选世嘉，这台车显然比另外两个对手能适应更多的应用场合，也更符合大部分小康之家的年龄区间。

　　小康家庭的战争——三厢世嘉2.0；新宝来2.0；克鲁兹1.8对比试驾　　2010年1月份，一组由权威机构统计的数字正式发布：2009年全年，中国汽车的产销量分别达到