运动风起看睿翼/思铂睿/新君威谁与争锋

我们正经历着个性风格横流的时代。当一种创新潮流有被认同的趋势之后就会蔓延。不知何时起，“运动风格”已经在中级车的团体中弥漫。各厂家就像达成了默契一样，都把自己的中级车产品披上了运动的斗篷。强悍的动力，凌厉的操控，让人勾魂的强烈的驾驶欲望，都频繁出现在厂家的广告中，渐迷人眼。

难道我们只能相信这些广告吗？不！我们要相信自己的眼睛。如果你也把购车的目标圈定在思铂睿、新君威、睿翼之间，那么在掏二十多万元积蓄下订单之前，定要一探究竟。真运动？假运动？一切都将浮出了水面。我们对每个分项进行了打分，用数字反映我们的态度，以希望给习惯于量化的朋友一个真实的结果。

　　汽车这个东西很奇妙，如果它要体现一种风格，并不需要让它跑起来。外观上的一个线条，大灯造型传递出来的\"眼神\"，轮圈的直径和造型都能散发出这辆车特有的气质。有另外一些细节不但体现着运动的\"形\"，还关系着车辆行驶性能的\"神\"。例如，车辆的离地间隙、悬挂高度设定，悬挂结构与用料，甚至连座椅的造型和包裹性都会影响你驾车时的感知。甚至，运动风格也会通过我们的耳朵进行传动，低沉有力的排气轰鸣总是让人血脉贲张。所有的静态细节我们都没有放过，真运动，假运动？细节中能看出厂家的诚意。

睿翼/思铂睿/新君威方向盘对比

　　谁都知道方向盘的转动指引着前轮的转向，一辆车如果要运动，必定在这里会下功夫。让人有驾驶激情的车，会拥有握感超爽的小直径方向盘，宽大轻合金轮圈配合抓地力强大的轮胎。于是我们考察了车辆的方向盘圈数、直径、握感。同时也对比了三辆车使用的轮圈直径、轮胎规格和具体品牌定位。原来差异是那么大，看来选一辆真运动的中级车，只能相信自己。

　　思铂睿方向盘和握感：7分（满分：10分）

　　思铂睿的方向盘很强调运动的感觉。直径有365毫米。造型上采用典型的3辐式设计，体现着强烈的本田式的运动感，这也是受到大家公认的。把手放到\"9点与3点\"位置，手掌的感觉很充实。至于把前轮从最左转到最右，方向盘只有2.5圈的设定，可以看出思铂睿的转向比是最快的。

　　睿翼方向盘和握感：8分（满分：10分）

　　睿翼的方向盘同样只有365毫米的直径。银色的3辐条很是显眼，不过最下面的辐条有些过于宽大，在打交叉方向时感觉有些不爽。以标准的运动手法握紧方向盘，感觉两侧的盘辐粗细很合适。加、减挡的拨片就在手边，使用时非常顺手。至于\"lock to lock\"的圈数值为2.75，我们认为是一种向转向轻便性的妥协。

　　新君威方向盘和握感：6分（满分：10分）

　　新君威的方向盘看着要大一些，实际测量后得到了375毫米的数据。它还采用了4辐条的外型设计，首先给人的感觉就是有些肥大。平握方向盘时，也会感觉到辐条的厚度比较大。你找不到换挡的拨片，这点也和竞争对手不同。试试方向盘圈数，3圈的事实告诉我们，新君威也许在运动性上并不激进。
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睿翼/思铂睿/新君威轮圈对比

　　思铂睿轮圈：7分（满分：10分）

　　我们拿到的是Type-S NAVI版的思铂睿，轮圈采用了车系中最运动的外观，看着轮圈的直径很大。实际上，轮圈直径达到了17英寸，而且采用的轮胎也达到了225 /50 R17。细细观察，之后你会发现这样的车轮配合思铂睿巨大的轮眉空间，仍然显得不够大。50的扁平比也显得比较中性。

　　睿翼轮圈：6分（满分：10分）

　　睿翼的轮圈只有16英寸，的确不大。另外轮圈的造型比较有个性，和整体车身的风格搭配协调。在这样的轮圈上使用了205/60 R16尺寸的轮胎。从205毫米的胎面宽度和60的扁平比两方面看来，的确不怎么运动。较窄的胎面只对加速时有利，如果使用规格更好的轮胎，睿翼的操控性能更好。

　　新君威轮圈：8分（满分：10分）

　　新君威的轮眉设计的很饱满，所以它必须提供一双\"大脚\"。2.4升车型就标配了直径为18英寸的大轮圈，这点很厚道。轮胎尺寸上提供了达到改装级的245/45 R18扁平轮胎，虽然轮胎型号并不是该品牌中最运动的，但足以应付各种激进的驾驶方式了。这套轮圈和轮胎的组合起码在视觉上满足了对运动性的要求。

睿翼/思铂睿/新君威座椅、悬挂、对比

　　思铂睿驾驶员座椅：7分（满分10分）

　　思铂睿的驾驶座椅采用深色的真皮包裹。座椅的宽度和高度上有一些优势。两侧的支撑部分比较突出，特别是在肩部侧面都有凸起的支撑。在调节范围上也在3车中算比较大的。

　　睿翼驾驶员座椅：7分（满分10分）

　　睿翼的驾驶座采用了浅色真皮，座椅的形状显得包裹力并不强。椅背两侧有延展出来的支持部分，对腰部在包裹力比背部更好一些。座椅的调整范围也比较大，只是椅面后部不能调整得很低。

　　新君威驾驶员座椅：6分（满分10分）

　　新君威的座椅是比较宽大的，而且能调整得很低。椅面两侧的支持部分，高度是3车中最低的，而且椅背部分的侧面支撑也是轻描淡写，长度和高度都不及其他两车。坐着挺舒服，如果激烈转弯时也许就显得有些支撑不够好了。

　　思铂睿最低坐姿：7分（满分10分）

　　思铂睿的座椅可以调整到很低，但方向盘并不能伸出得太对，因此整个座椅要比较靠前。这样的坐姿让我们觉得还是比较运动的。

　　睿翼最低坐姿：7分（满分10分）

　　睿翼的座椅坐垫后部并不能调整到很低，所以整个坐姿比较平。好在方向盘前后调整范围比较大，这样可以弥补这一缺陷。开着睿翼激烈驾驶，应该还能应付被甩来甩去的情况。

　　新君威最低坐姿：6分（满分10分）

　　新君威的座椅倒是能调整得很低，这样可以留出充裕的头部空间。坐垫较厚，对大腿的支撑又特别好。但腰部的横向支撑力却明显不够。

思铂睿踏板：8分（满分10分）

　　思铂睿了我们一套让人有驾驶欲望的踏板。油门踏板下端与地板链接，长度和宽度都很充裕，上面覆盖着亮铮铮的金属板。刹车踏板也是有金属与橡胶组成的防滑层，如果是手动挡的车，这样的踏板非常适合做降挡，跟趾，补油动作。

　　睿翼踏板：7分（满分10分）

　　睿翼的3块踏板也覆盖着金属，并没有思铂睿那么闪亮，质感上更像铝合金。油门踏板是比较传统的上端链接式，面积也比较小，位置更靠右面一些。最左侧的用于休息左脚的踏板上也覆盖着金属，这样的设置倒是不错。

　　新君威踏板：6分（满分10分）

　　新君威的踏板区域一片漆黑。油门和刹车踏板上都只是覆盖着黑黑的防滑胶皮。油门踏板很长，同样使用了传统的上端连接式。刹车踏板面积很大。不过由于缺少了金属装饰，似乎不如另外两辆车那么富有运动气息
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睿翼/思铂睿/新君威：悬挂高度与离地间隙

　　贴地飞行，还真是可以用来形容高性能运动车，因为这些车辆的都有着较低的离地间隙和悬挂高度。降低重心才善于奔跑与“拐弯抹角”。

　　外观上的“运动”我们是能看到的，而运动性的基础却隐藏在看不见的车底。花的二十多万元买到的机械结构，有很大部分都在这里。所以我们决定把它们都高高举起，让大家看看这些运动车“肚子里”到底装的什么货？

　　思铂睿前悬挂：7分后悬挂：6分（满分10分）

　　思铂睿的前悬挂使用了双叉臂式独立结构，这是一种突出操控性的悬挂形式，在车轮跳动时能最大限度保持前轮相对于地面的定位角度不变，因此能够保证转向的精准。前刹车盘为通风式，直径约300毫米，刹车卡钳使用的是单活塞的浮动式卡钳，并没有表现出特别的运动性。后悬挂使用的是多连杆式结构，与第8代雅阁的后悬挂结构非常类似。弹簧与减震器集成布置，这样的布置会让减震器占用较多后部车身空间。另外，悬挂各连杆直接安装在副车架上。后刹车盘为实心盘式，直径约280毫米。

　　睿翼前悬挂：7分后悬挂：7分（满分10分）

　　睿翼的前悬挂同样使用了双叉臂结构，下摆臂比较短小，同时下摆臂的连接胶套也比较靠后，这说明睿翼对于操控性能同样有着很高的要求，只是全部的连接杆系都没有使用轻金属。前刹车盘同样为通风盘式，直径也有约300毫米，同样配备了单活塞浮动式卡钳，并没有出现更高级的运动部件。后悬挂使用的也是多连杆式结构，但却采用了弹簧与减震器分离的布置方式，弹簧连接在位置较低的下摆臂上，能降低整车重心，还能更好地控制后轮在驾驶过程中的表现。后刹车盘为实心盘式，直径约285毫米。

　　新君威前悬挂：6分后悬挂：7分（满分10分）

　　新君威的全悬挂使用的是麦弗逊结构，结构简单紧凑，有利于降低整车的重心，由于跳动式前轮的定位参数改变比较大，所以操控性比双叉臂结构稍差。前刹车盘也使用了通风盘式，直径同样约为300毫米。卡钳和其他两车一样，单活塞浮动式，应对一般驾驶的情况应该没有问题。后悬挂也使用了多连杆式结构，弹簧与减震器分离布置，与睿翼有些类似。新君威的特点在于使用了轻质合金的下摆臂，能够有效降低悬挂部件的重量，提高后轮动态性能表现。后刹车盘也为实心盘式，直径与前轮一样，同为300毫米左右。

思铂睿悬挂高度：7分离地间隙：7分（满分10分）

　　从正侧面看去，思铂睿的离地间隙并不高。这是因为这款Type-S车型加装了前部和侧面包围。其实它的离地间隙却高达160毫米，让人惊讶。如果强调运动是不是可以更低一点呢？思铂睿这里只能塞入四根半手指，说明前悬挂的高度比较中庸。前轮眉的侧边设计的很宽大，视觉上也许看着会更低一些。

　　睿翼悬挂高度：6分离地间隙：7分（满分10分）

　　睿翼给出厂方数据是最小离地间隙122毫米，是三辆车中最低的。从理论上讲，睿翼的重心也应该是最低的，营造出的运动感也最强。不过从图片上看，它并不明显比其他两车低。睿翼的有着高高隆起的前轮眉，由于使用的轮胎直径较小，我们几乎可以塞入五根手指，从一个侧面说明睿翼的前悬挂高度并不低。

　　新君威悬挂高度：8分离地间隙：6分（满分10分）

　　新君威的离地间隙与思铂睿相同，也有160毫米。从侧面看过去，新君威并不特别显高。只是感觉车头和车尾部分的离地间隙比较大。新君威使用了大轮胎，轮胎和轮眉之间的距离为四根手指，在三车中最小。当然这和轮眉造型有关，综合来看前悬挂并不低。

思铂睿排气声浪：8分（满分10分）

　　思铂睿的排气管有两支，排气管头均带有装饰套，显得粗壮且富有力量感。本田的工程师在制造排气声浪方面也颇很有心得，思铂睿的排气声音低沉而有磁性，是这次竞赛中，嗓音最富感染力的选手。

　　睿翼排气声浪：7分（满分10分）

　　睿翼的排气管同样也有两支，也带有装饰套，这点与思铂睿很相似。在排气声浪处理方面，马自达也自有一套。睿翼的排气声音不像思铂睿那样低沉，而是更加清脆一些。尤其是在高转速时，随着音量的增大，会让驾车者感觉很动听。

　　新君威排气声浪：7分（满分10分）

　　新君威的两支排气管造型最另类，呈椭圆型，与后保险杠及全车的造型风格很贴切，也显得最为粗壮。在排气声浪方面，新君威并没有做太多的调校，显然营造运动感的声浪并不是厂家追求的目标，保持车厢内的宁静才是别克品牌的内涵。

思铂睿仪表盘：8分（满分10分）

　　毫无疑问，思铂睿的红色仪表是最能体现运动味道的。全车红色的色调能很好地调动起驾驶者的激情。不过，这个颜色只有在思铂睿顶级的Type-S NAVI版本上才能见到。一般版本的车型上，整体色调是类似于8代雅阁的白色。

　　睿翼仪表盘：8分（满分10分）

　　睿翼的背光灯使用了两种颜色：既有激情的红色、又有冷静的蓝色，这令睿翼的仪表在夜间看上去很有层次感，而且炮筒式的造型也非常符合运动的气质。其他位置的背光也都使用了红色，很好地营造出了运动的气氛。

　　新君威仪表盘：8分（满分10分）

　　不可否认，新君威的炮筒型仪表同样代表了对运动风格的偏爱，不过，仪表的背光却整体使用了冰蓝色。这个色调给人的感觉更加冷静、更加高档。要是说起运动风格，还是新君威的原型车：欧宝Insignia使用的红色更搭调。

　　声与光的交融能营造出特定的气氛，在汽车上更是如此。如果在我们耳边响起的令人激动的轰鸣声、眼前看到的是一片令人热血沸腾的红色，想必你会在第一时间燃起驾驶的欲望。具有运动精神的车，就要善于用声浪和照明来营造运动的氛围。

运动要用什么来定义？需要发动机、变速箱、整套悬挂以及高强度是车身作为物质基础，工程设计团队的经验、智慧以及最佳的调校作为灵魂。为了探究3辆车如何定义运动的，我们对他们进行了残酷的场地测试和多种路况的模拟驾驶。伴随着一次次轮胎的嘶鸣与发动机的怒吼，3辆车的运动性格渐渐清晰。除此之外，少排出二氧化碳也是对大家有利的，于是综合油耗也引起了我们的注意。

　　我们启用了最新的场地和最新的VBOX系统进行严酷测试。平常的加速、刹车和18米高速绕桩项目当然不会少，为了取得中高速的加速能力，我们加入了在速度竞赛中常见的“0-400”项目。跑起来，有实力才有运动性！

　　思铂睿0-100公里/小时加速测试：8分（满分10分）

　　思铂睿起步的瞬间感觉动力输出非常充沛，车轮出现明显地空转。在加速初段，换挡的连贯性也非常好。由于i-VETC技术的应用，发动机高转速动力保持能力强，加速成绩表现优秀。低速时扭矩并不好，加速不明显。在中高转速下加速优势明显。

　　睿翼0-100公里/小时加速测试：7分（满分10分）

　　睿翼在起步瞬间的稳定系统干涉明显，轮胎出现轻微的打滑之后电子系统就会积极地介入限制发动机动力的输出，造成了加速时间的损失。换挡表现比较平顺，调校偏向日常驾驶的舒适性。急加速过程不够平顺和连贯是成绩不够“犀利”的原因之一。

　　新君威0-100公里/小时加速测试：6分（满分10分）

　　新君威变速箱的换挡顿挫感明显，导致加速过程中有一些不必要的损失。变速箱换挡策略匹配不够合理。2.4升自然吸气式发动机在接近极限转速区域时扭矩显得不足，6挡手自一体变速箱换挡也过于频繁，另外较大的车重也影响加速了成绩。
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从100公里/小时猛然把车速减到0，这是对刹车系统的磨练。不过，一辆运动性好的车，必须“能动能止”，高效的刹车能力是安全的基础。另外，高速的18米绕桩运动，能充分地体现一辆车在悬挂上的功底。我们加入了在速度竞赛中常见的“0-400”项目。这是因为该项目可以考察车辆的中高速动力性。有的车在100公里／小时以前挺猛的，一旦遇到长距离加速就变成了病猫。三辆车中，谁在高速时最猛？请看测试吧。

　　思铂睿0-400米加速：8分（满分10分）

　　变速箱挡位对速度的分配更为合理，适合此类长距离加速，但100公里/小时之前的动力表现不好，特别是中途加速无明显优势。

　　睿翼0-400米加速：7分（满分10分）

　　变速箱挡位对速度的分配更为合理，适合此类长距离加速，但100公里/小时之前的动力表现不好，特别是中途加速无明显优势。

　　新君威0-400米加速：6分（满分10分）

思铂睿100-0公里/小时制动：8分（满分10分）

　　思铂睿悬挂和轮胎的搭配比较到位，全段制动过程力度相对均匀，制动成绩同样优秀。刹车踏板的力度感觉很好，甚至有德国车的感觉。

　　睿翼100-0公里/小时制动：7分（满分10分）

　　睿翼的刹车感觉很灵敏，踏板到底有明显的制动感，最大减速度1.03G。ABS工作声音很大，抖动也很明显，但车身姿态很好。制动尾段车辆表现稳定，成员舒适度较高，成绩优秀。轮胎表现欠佳！

　　新君威100-0公里/小时制动：6分（满分10分）

　　新君威从数据看，君威全段制动过程中车辆的稳定性很强，但过于“稳定”和“舒适”的制动加上沉重的车身让成绩并没有出彩的地方。偏软的悬架让车头下沉的程度很严重，驾乘感不舒服。

思铂睿绕桩成绩：6分（满分10分）

　　思铂睿绕桩时的操控相对思铂睿的外观来说就没有那么运动了,它和雅阁没有太大区别的底盘，具体结构为：前悬双叉臂加横向稳定杆，后悬多连杆加横向稳定杆，但悬挂的行程比较长，而且弹簧显得有些软，使得思铂睿60公里/小时绕桩略显吃力，中间的速度不够稳定，整车操控略显“生涩”。

　　睿翼绕桩成绩：8分（满分10分）

　　睿翼是我们测试3车中，绕桩表现最好的车辆。横臂多连杆独立悬挂组成的底盘使得车身在绕桩测试中表现很轻盈。方向盘的指向性非常好，响应非常直接，给人指哪打哪的感觉。整体绕桩速度保持相当稳定，优秀的底盘应付60公里/小时。绕桩压力不大，但轮胎略显不够“抓地”。

　　新君威绕桩成绩：6分（满分10分）

　　新君威横向加速度是3车中最高的，沉重的车身导致外“甩”感觉明显，速度保持倒是很稳定。由于减震器的行程很长，当车辆在进行转弯的时候，虽然前轮已经改变了行使方向，但是转向力还未能全部施加给外侧车轮。那也因此导致了新君威的绕桩成绩如此平庸。轮胎在测试过程中抓地力不足，磨损明显。

冲出测试场地，运动健将需要回到他们日常出现频率最高的环境——城市道路。这时，车辆的操作轻便性、安静舒适性和中低速动态能力成了我们考察的重点。优良的运动性，在城市中就能成为“主动驾驶”的资本，也许凭借这点你能躲避一次次的危险，绕过一次次的拥堵。

方向盘和车轮设定是操控的基础，和运动息息相关。隧道中限速60公里，这时再暴力的发动机都没有用武之地，气定神闲般的巡游成了主题。

　　在隧道的试驾中，新君威凭借良好的隔音和6挡自动变速箱的宽泛传动比获得了最舒适的行驶感觉。用上第6挡，发动机的转速比其他辆车都低，匀速试过隧道，轮胎的“哗哗”声音成了最明显的声源，如果再打开音响，整个车厢中便充满了纯粹的音乐。睿翼使用的是5挡自动变速箱，如果发动机转速低于3000转/分钟时，一切也是安静的，不过它的油门响应奇快，稍微加油发动机变发出富有激情的声音，整个隧道中变充满回响。思铂睿的表现和睿翼很像，只是它的排气声响更加低沉一些，如果遇到路面不平，悬架跳动的声音也传入了耳朵。

　　思铂睿城市低速行驶：7分（满分10分）

　　行驶在城市的街道中，思铂睿显得很惹眼。全车的视野比较开阔，因此在拐弯抹角时并不需要特别多的警惕。后视镜面积很大，停车入位时能帮到驾驶者，而它拥有倒车影像系统，这点上显得很方便。低速时的动力响应一般，但排气声音特别浑厚。

　　睿翼城市低速行驶：7分（满分10分）

　　在低速城市道路上，睿翼的转向显得很轻盈，而且手感绵密。座椅位置较高，车侧的视野比较开阔。让人印象深刻的还是它的中低速加速能力。当我们需要动力超车时，它总是能及时满足我们。

　　新君威城市低速行驶：8分（满分10分）

　　新君威在城市的街道中是很柔和。油门响应并不积极，给人软软的感觉，堵车时倒是方便了，不需要担心车突然往前窜动。刹车的初段同样绵绵的，在“龟行”时很容易控制跟车距离。它的窗沿很高，加上后视镜面积不大，在狭窄的地方需要多关照。

　　思铂睿城市综合油耗：6分（满分10分）

　　这次油耗测试我们用的是“满箱对满箱”的方式。加满油箱出发，驾驶着思铂睿通过了城市拥堵路段、高速路和城郊国道等典型的道路，一圈下来总共的路程为176.3公里，把油箱加到溢出思铂睿一共喝下了17.3升93号汽油，由此得出油耗为9.81升/百公里。

　　睿翼城市综合油耗：8分（满分10分）

　　睿翼配备5挡的变速箱，变速箱换挡积极，在城市的交通环境下应该比较节油，后来的测试也证明了我们的想法。驾驶着睿翼紧跟思铂睿，跑过相同的路况，里程显示为175.7公里。回到加油站，再加了15.77升油就把油箱加满了。综合油耗为8.97升/百公里。

　　新君威城市综合油耗：7分（满分10分）

　　新君威在城市中驾驶起来很舒服，跑高速公路较为沉稳，开着它跑油耗测试比较轻松。开着新君威跟在两车之后倒是显得不慌不忙。跑完一圈下来，里程表显示为175公里，但我们用了16.64升油。算下来综合油耗为9.50升/百公里。
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我们的城市在变大，于是从A点到B点的路程中便拥有了很多高速公路的行驶。在这里，车辆的中高速动力性，悬挂的稳定性，还有对风噪和路噪的控制都显得那么重要。

思铂睿高速行驶：7分（满分10分）

　　在100公里/小时高速巡航时，思铂睿显得动力充足。如果遇到慢车需要迅速超越，只需要半踏油门，发动机特有的i-VETC技术会明显提升高速时的动力输出，一瞬间就能获得想要的加速感。在隔音方面，思铂睿显得比较中庸，成绩比君威稍差。

　　睿翼高速行驶：7分（满分10分）

　　睿翼在高速公路上行驶显得亢奋，如果你想超车只要轻踏油门，积极的变速箱会立即降挡。这时，发动机就变了声调。这时获得加速感让人有了些兴奋。遇到高速公路上的凹凸，睿翼的悬挂显得柔韧中带得有些硬，“咚咚”的跳动声音很明显。

　　新君威高速行驶：6分（满分10分）

　　新君威在高速公路行驶时显得很轻松。主要的表现就是车内比较安静。车身比较沉稳，悬挂能过滤掉多数的颠簸，车内能感觉到悬挂跳动很积极。遇到中途需要超车，需要把油门踏得更深，变速箱才会有积极的降挡反应。总体说来更多考虑到舒适性。

　　思铂睿高速噪音：7分（满分10分）

　　以100公里/小时速度巡航，我们把分贝仪放在驾驶员耳边，通过多次取值。我们发现思铂睿的驾驶室内噪声平均为64.7分贝。主要的噪声来自A柱附近风噪，还有略带运动激情的排气声。

　　睿翼高速噪音：7分（满分10分）

　　睿翼在100公里/小时巡航时，发动机转速在2000多转/分钟。因此发动机的声音并不明显，轮胎滚动的声音稍大。通过测试平均的噪声数值为64.2分贝，比思铂睿要小一点点。

　　新君威高速噪音：6分（满分10分）

　　新君威在隔音上的多重努力在高速巡航时体现得比较充分，其中室内的风噪已经显得不明显，路噪也得到了一定过滤，测试后的结果是63.8分贝，在三车中表现最好。不过，从营造运动氛围的角度来讲，就不怎么有激情了。

北京西北部的山区，有铺装良好的蜿蜒道路，这里成了天然的驾驶乐园，坡道起伏，考验着动力系统的衔接，转向系统的路感和准确度，甚至入弯前的急刹车都是对刹车系统的“大考”，运动性在这里就成了安全驾驶的救命稻草。

　　思铂睿山路行驶7分（满分10分）

　　思铂睿在山道上让我们又爱又叹息。爱它的座椅，在连续左右弯道上能支撑住身体，爱它的方向指向准确，能让人放心去走线。爱实在的制动能力和灵敏的制动踏板反馈，不需要咬牙切齿地猛踹，弯前的刹车就能顺利完成。而叹息来自对车身侧倾较大的不满，进入急弯之后，随着方向盘转动角度增大，车头会向弯道外侧重压，就像心灰意冷地低下了头，重心转移的感觉特别明显。这样的问题在场地测试时也很明显。

　　思铂睿方向盘上的拨片也太固执，它更愿意听变速箱电脑的话，而在有些时候会忽视驾驶者的需求。弯前给的降挡的指令，它会延迟去执行你的驾驶意图，直接导致出弯时动力输出的瞬间断档。另外，如果你对手动换挡拨片置之不理，要不了多久，变速箱就会自动跳回到它认为较合适的高挡位或者延迟换挡，把发动机逼到红线转速区域。

　　睿翼山路行驶8分（满分10分）

　　睿翼在山路上的表现积极，如果不是轮胎性能的限制，相信它能跑得更快。弯道前的制动同样扎实有效，车头下沉的感觉并不厉害。睿翼的方向盘路感值得表扬一下，使用了较先进的电子助力方式，并且没有发生路感过度流失的现象。在不同角度的弯道上，方向的回馈力量会随着入弯速度的变化而变化。哪怕是当车速略微过快，超出车轮极限时，轮胎的异常震动都能如实的传递到驾驶人的手上。

　　遇到有路面凹凸不平的弯道，睿翼的前双叉臂悬挂让前轮贴合路面，在一定程度上弥补了轮胎较窄的劣势。睿翼有另外一点比较好玩，在一定速度下入弯，它的车尾很是活跃。在开始入弯时大力收油，车尾会明显的随着车头向外轻甩，在一定程度上能弥补转向不足造成的推头现象。睿翼的变速箱也比较重视驾驶者的意见，只要不超过断油转速，它总会保持在你设定的那个挡位。

　　新君威山路行驶6分（满分10分）

　　新君威在城市中的沉稳，在山路上就变成了沉闷。我们认为并不是底盘造成了这样的情况，它的悬挂部分使用了成本比较高的轻质铝合金部件，其实换来了更灵敏的悬挂反应，就像人穿着薄底鞋，能更清楚感知踏到了什么一样。问题来自较大的转向比，让新君威的方向盘路感被过滤掉很多，在高速过弯时阻碍了对前轮状态的感知。哪怕是前轮已经出现轻度打滑，手上是感觉不到的，只有听到轮胎的叫声，才会感到车头并没有完全按照驾驶者的意愿转去。

　　新君威的刹车踏板设定得比较柔和，刹车效能并不低，只是要刹车踏板要踏得深一些，才能获得所需要的制动力。新君威并没有提供换挡拨片，而且变速箱的升挡和降挡都显得有些迟疑，明显比其他两车慢一些。用到手动模式，能缓解这样的情况，只是显得不太方便了。

我们正经历着个性风格横流的时代。当一种创新潮流有被认同的趋势之后就会蔓延。不知何时起，“运动风格”已经在中级车的团体中弥漫。各厂家就像达成了默契一样，