动态转向系统获大奖本网专访奥迪底盘权威专家

今年5月，德国工程师协会(VDI)将“2009年机电创新大奖”授予奥迪动态转向系统(Audi Dynamic Steering)。作为西欧最大的工程学协会，德国工程师协会成立于1856年，属于独立的非盈利机构，协会拥有132,000位工程师及科学家。此次奥迪以融合机械工程、电子工程和计算机科学的奥迪动态转向系统获此殊荣充分显示了奥迪科技领先的品牌形象。

6月中，被誉为“奥迪驾驶模式选项”系统之父的奥迪公司产品研发部底盘控制系统科科长拉尔夫 "施瓦茨博士（Dr. Ralf Schwarz）来到广州进行技术宣传，我们也应邀对其进行了专访。

拉尔夫 "施瓦茨博士简介：
2009年，由拉尔夫 "施瓦茨领导开发并享有专利权的奥迪动态转向系统（Audi Dynamic Steering）获得德国工程师协会颁发的“2009年机电创新大奖”。
2004年起就职于奥迪公司，担任奥迪公司产品研发部底盘控制系统科科长。负责研发奥迪驾驶模式选项系统、动态转向系统、配备运动差速器的quattro系统、新一代quuttro中央差速器、减震器控制系统以及底盘功能安全系统。
2001 ? 2003年就职于德国Continental Teves公司，2001至2002年间担任全球底盘控制研发部门主管职位，主要负责ESP+、ESP II和主动式防侧翻系统的研发，2003年起任职全球底盘控制和高级底盘辅助系统部门主管。
1999 ? 2000年就职于德国ITT Automotive公司，其间担任电子机械制动系统研发工程师职位。

记者：这一套奥迪驾驶模式选择系统是什么时候开始使用的呢？
施瓦茨：是从全新奥迪A4L，即B8开始的。

记者：今年上海车展首发的Q7 PA有没有呢？
施瓦茨：没有。

记者：为什么呢？
施瓦茨：这与产品的级别、新老代有关，A4是B级车型的第八代，目前的A6是C级车型的第六代，新技术首先是从B级车的第八代开发运用的，对于目前存在的其他车型，在推出下一代时就会安装，这在德国也是如此计划的。
您提到的Q7 PA是一款中期产品，相信下一代Q7上，会有更大的变化。

记者：这套系统在悬挂方面的调整设计是怎样的呢？刚刚没有听到你们的介绍。
施瓦茨：首先感谢您对于这方面的关注，你很细心，奥迪的电磁阻尼减震系统只和运动底盘协同工作，在开发的时候，由于需要考虑运动底盘的特性，比我们目前采用的舒适底盘要低20毫米，在试验中发现这样的话在中国的路况下底盘会产生大量的碰伤，严重影响了汽车的性能，造成零件的损坏。所以，鉴于中国的路况，我们取消安装这套运动底盘，也就是没有安装类似悬挂。但是在接下来推出的A6L和A8L上，就要安装带有可变阻尼的奥迪运动减震系统。下一代推出的车型是C级车的第七代，D级车的第四代。

记者：奥迪驾驶模式选项系统能不能在复杂的路面上进行瞬时模式转换？在特别大的弯道的时候，我们能不能在行进中从舒适模式转换成运动模式。
施瓦茨：你提的问题很好，该系统里面涉及一项专利保护技术，这个我只能讲到某一个程度，我们奥迪驾驶模式选项之所以会这样好，是因为我们拥有很大程度地区别于竞争对手的设备。竞争对手的产品就是一个“S”按钮，按下一个按钮转变状态，车辆会发生抖动，突然间卡一下，这样往往会影响驾车的安全。奥迪驾驶模式选项有专利权的技术，让驾驶者根本感觉不到任何的变化，汽车的状态就转变了。
举一个简单的例子，比如说竞争对手的车辆从舒适到运动的时候，车子会一下子就完成了，而奥迪的系统是选择转换状态之后，车辆在油门踏板完全放开，再踩到底的时候才衔接起来，才进入下一个行驶状态的特征。也就是说，这个状态的转换过程有一个有油门控制的缓冲的阶段。

记者：奥迪造车工艺和科技含量都很高，但奥迪的车型一直基于前驱，或者四驱，为什么不在后驱车做一些开发呢？后驱车有其独特的驾驶乐趣啊。
施瓦茨：前驱车有很多好处，第一个好处是前驱系统可以省掉很多不必要的重量，因为不需要一个长的传动轴和传动机把动力传动到后轴上。还有就是，前驱的车辆在任何路况上都是最安全的，比如说我们在上坡的时候遇到湿滑路面，后驱的车会因上不去而左右摆动，前驱的车只会直线前移。
您所说的驾驶乐趣，其实不应该称之为驾驶乐趣，其感觉就是后轮滑移所带来的晃动感。我们从第八代A4开始了这样一个制造工作，将前轴前移，这样车的重量，轴的重量向后倾斜，前轮转向会更加地敏捷和精确，保证在行驶的时候后面不会抖。如果真的想要体现后轮驱动带来的漂移感，没有问题，我们可以装一个四驱系统，目前的四驱的技术可以使后轴分配80%的驱动力，或者前轴分配60%的驱动力。不过，依然还是那句话，前轴驱动是最安全的。
我们相对地看，未来的发展如果有大量的混合动力或者变动车出现的话，前驱车也是最安全的底盘方式。由于没有后轴的存在，后备箱的空间就会有所增大，那个时候我们就可以将混合动力的电池放在后备厢，届时后面所承担的重量更重，配重也会更加的均匀。

记者：我的意思不是后驱比前驱车更有驾驶乐趣，并不是说后驱车一定要比前驱车开得要好。奥迪是一个非常有技术含量的企业，我想了解奥迪是怎样的造车理念，刚刚听了以后，了解到前驱车省去了一些不必要的成本和重量，另外在前后传动力方面也会变得更加安全。
施瓦茨：奥迪的工业理念刚刚我讲过了，您刚刚所说的那些其实只是说某一款产品带来的实际好处，或者是实际特征，真正的理念是以品牌核心价值为指导方针，科技创新品牌，反映到我们开发人员身上是以最聪明的方式找到最有效的解决办法。
举一个例，宝马每一次都是为了得到更好的动态响应就不可避免的牺牲掉一部分舒适性，而奔驰则为了更好的舒适性而牺牲掉运动性，但是奥迪就非要找到一个聪明的方式，去寻找最有效的解决办法，不断地改进我们的产品，以求最大程度上的兼顾驾驶乐趣与乘坐舒适性。

记者：在我驾驶的过程中，遇到非常紧急的情况，我需要过度转向的时候，整个的ABS系统，会不会导致我转向不足，而需要转向不足的时候，又会不会提前介入？这个控制的标准是怎么样计算呢？长期的车型实验中有没有出现过这种情况呢？
施瓦茨：很简单，在这种情况的时候，一般我们专业的人员会慢慢地来打转向，不会一次把转向打到底，如果我们的驾驶者能够很好地控制车辆，不会出现转向不足，系统是不会介入工作的。系统不会在车辆每一次过弯都动作一下，导致转向过度。如果驾驶者已经纠正转向不足，系统同样不会工作，只有在识别车辆转向不足的时候才会自动工作。转向过度的时候，系统会自动调整车辆的速度和扭转车辆的行驶角度，已经调整过来的时候它就不会去工作。
比如说需要调整角度20度，在人力所能及的情况下能调整10度，剩下的10度就由系统来完成，如果专业驾驶者及时做了20度的补充，系统就不会工作了，如果补充不足系统就再补充。您说的这个，其实我们也是有过这样的担忧，我们在做大量的行驶实验的时候，就跑到挪威的死亡路面上做深度测试，也在DTM的房车大赛的赛道用专业赛车手进行全面测试。

记者：奥迪的四驱系统有没有打算在车上做一个按钮，让驾驶者可以随意分配前后轮的动力？
施瓦茨：前后动力的传动和支配，只有需要某一种特定的行驶特征的时候才会去做，我们要看一下实际的动力传递需要。我们产品的特性是依靠前后轴的传递来实现不同的，可以以一个后轮为圆心，另一个后轮作驱动轮一样的加速。我们的四驱系统先进，就是因为我们能够实现在这种情况之下，我们需要以它为中心为圆心旋转，我们能够保障旋转的时候这个轮可以加速旋转，当往另外一边走的时候为圆心的车轮就会加速旋转，这样就保证我们的能量在两个轮之间传递。

记者：意思是说奥迪车的动力能在两个后轮之间传递是吗？
施瓦茨：是的，而且这个功能你可以通过我们的ADS选项进行调整，ADS选项可以把后轴的分配调整为自动、舒适。

记者：奥迪驾驶模式选择系统能不能选装在其他的车型上？
施瓦茨：现在这个系统是从我们最先进的一个产品的代别上研发安装的，B级车从第八代开始安装，C级车从第六代升级到第七代的时候就会安装。待到这个平台完成研发，开始生产，其他的车型量产的时候才会选装上去。
不仅可以装配到其他的车型上，甚至在一个车型的不同的发动机上，发动机特制上都能够进行装配，甚至在一个动力总成的情况下，对于这个车辆的舒适情况也能够进行调整。

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记者：需要用户定制吗？刚刚说同一个动力总成，连舒适的状态都可以调整吗？比如说2.0的动力系统，我装了一个动态驾驶系统，对于舒适，如果说不同客户对于舒适的要求不一样，是不是也可以有一点点不一样呢？由你们出厂的时候调的不一样呢？比如有的客户认为舒适是非常软的，对于舒适的极限值进行调整。
施瓦茨：这个是不能调的。产品是批量生产的，不可能单独调校，如果想调整的话，要根据奥迪驾驶模式选项的个性按键从系统里设置。

记者：我想问几个问题，现在奥迪的刚刚说的前后驱的问题，奥迪的前驱车都是纵式发动机，为什么要使用纵式发动机呢？这样对于传动会不会更复杂呢？
施瓦茨：每一辆车的车距肯定是固定的。在横式发动机的车型上最多只能做到6缸，如果想提升动力性，10缸、12缸等等只有纵式发动机。在工作生产当中，有一个成本集约化的概念。我们在做集约化的时候，考虑到在某一个车型上，车型是大排量的，超6缸就不要和6缸以下去比，因为顾客要对这个成本承受的更多一些。

记者：奥迪新的差速器和传统的差速器有什么不同呢？
施瓦茨：传统的差速器是一个全活动的差速器。你可以看到在这种动力分配的情况下，前后的动力是一样的，不会出现波动性。
但是在奥迪新的差速器中，它的能量传递可以得到保障，传动力会由摩擦较小的一方传动到摩擦较大的一方，保证动力的源源不断。比如说之前是50：50分配的，这个时候突然间有损失，如果前轮有损失的话会自动往后轮多输送20%。而且经过托森差速器的连接处理，不需要电子评估，电子测速，直接就传输过去了。比如说我在转弯的时候，前面突然出现湿滑路面，车子行驶过程中就会发生侧滑，那么在老的差速器中，则需要进行分析，然后再去综合，结合实际路线的情况再分配动力，如果转弯的时候速度很快，突然间遇到湿滑路面，老差速器动作缓慢，车子就会突然间出现类似于人滑倒的感觉。
比如说在转向不足的情况，它的前轮转动就会远远大于后轮的转动，当它的转动大于后轮的转动时，差速器自动把力量传动到后轮，车还会照样前进，但会改善转向不足。在转向过度的情况下，后轮会尝试变得很快，当它变快的时候，这个差速器会把动力自动转到前轮，改善转向过度。

记者：A3和TT没有采用这个？
施瓦茨：由于A3和TT是横式发动机，空间有限，对于装备有明显的限制，这样的话，我们就没有在前面加一个该装置，而是在这里附加一个配速装置来实现这个转换。不是说我们就不装托森差速器，如果是横式发动机的话，就会有空间的限制。

记者：四驱是说后轴两个轮分配吗？那个差速器是什么呢？
施瓦茨：运动差速器。这个运动差速器不仅在两个轮之间传动，还可以保证你在任何情况，包括湿滑路面的时候，依然可以不损失动力的行驶。
后轴的运动差速器好比是一个帆船运动员，转弯的时候为了避免帆船一定量直行，这边的桨就要快速地滑。运动差速器横制的结构远远超过了我们想象的范围，可以既保障动态，也可以保障自动传递的特性，这样的保障是一个纵式的离合是无法达到的。

记者：讴歌也有类似的后轮独立动力系统？
施瓦茨：这是有本质的区别的，其实这个问题也有人问过，我们当时给他们（讴歌）展示过技术资料，他们是模仿我们制造出来的。如果要想转弯的话，那么根据我们刚刚说的原理，这个时候一侧车轮就要快速转动。如果要保证能够迅速地转弯的话，前两个轮的转动的平均值要大于后面的转动速度。而在讴歌中，动力是从发动机传过来的，依靠左右各一个离合片，来控制动力的传递。也就是说这个仿完了以后，有两个很致命的问题，一个是模仿传速器功能，会有大量的能量损耗，这四个离合器导致了整体的重量非常大，如果司机不踩油门是不能实现能量的传递的。但是往往我们需要运动差速器运作的时候，都是在急速过弯的时候，我们不想加速，甚至是不踩油门。一个真正好的司机是这样行驶一个急弯的，在弯前要刹车，在前半个弯道内也要保持刹车，当看到弯后直线时才开始加速，这个加速点应该叫一个转点，过了这个半圈之后就可以加油出弯了，讴歌的仿造的技术就在这个转折点之后，加油了才可以起作用，而我们的运动差速器从开始收油的时候就可以作用了。我们的原理也不一样，我们的原理是能量传到后轴之后，通过运动差速器来进行分配，这样的能量会分配地更加地直接，他们是通过离合器传过来，这样无法保证车轮的转速。

记者：讴歌的中央差速器也是通过离合片起作用的吗？
施瓦茨：所以才会不能精准地传递能力，以及加油的时候才能够实现能量传递。

记者：确实是这样的，只有加油的时候后面的动力才会更好，实际上开起来也很稳。
施瓦茨：你再看看用到运动差速器以后，它的技术非常多。

记者：quattro全时四驱技术最早是奥迪开发的，当时确实存在很多的困难，奥迪工程师是秘密研发的。包括四驱装到豪华车上去，一开始竞争对手都很怀疑。但事实是奥迪遵循自己的理念取得了突破性的成功。所以我想问一下在ADS开发当中，是不是得到很顺畅的支持呢？
施瓦茨：当时由于历史条件的限制，我们技术会有无法通过公司，或者是集团内的情况出现，所以我们先凭借激情把这个东西弄出来。而现在是先告诉市场部，我们要做这个东西，比如说，我咨询市场上会有多少人想要这个装备，如果这个值，我们觉得可以，就回过头来干，然后直接和总部要资金，等批了之后就做。

记者：奥迪四驱最早在赛场上使用，后来由于战无不胜，赛事组委会必须要求后驱参赛，而奥迪前驱技术也用过，后驱技术也用过，四驱也用过，并且都取得了赛场的成功。那么在量产车的应用中是不是综合评判了大量数据和试验后，才采用前驱和四驱呢？
施瓦茨：你说的完全正确，我们尝试了很多的技术，我们决定的原因是前驱的优势，首先前驱车是最安全的，还有就是燃油成本。后驱的车成本很高，如果成本很高的话，每一个顾客承担的成本就会很高，附加值会相对减少，第三个从空间角度考虑，后驱的车对于后门尺寸的损伤是最大的，如果要求乘坐舒适的话，采用后驱车，它的乘坐空间就会相对狭小。
而且在设计的过程当中，后驱车有一个很难逾越的问题，后驱车为了实现重量的平衡，后悬必须很长，很丑。在我们研发第八代A4L的时候，我们大概讨论了几千个小时，就是要不要从B级车第八代开始把它换成后驱，讨论了那么长时间以后，决定还是前驱。我们列了一个清单，前驱的好处，后驱的好处，差距太大了，所以依然决定还是用前驱。

今年5月，德国工程师协会(VDI)将“2009年机电创新大奖”授予奥迪动态转向系统(AudiDynamicSteering)。作为西欧最大的工程学协会，德国工程师协会成立于1856年，