走在对手正中间——一汽丰田RAV4 2.4AT测评

撰文/摄影张晶

前言：

随着一汽丰田RAV4的上市，日系SUV三强终于齐聚中国，之前一枝独秀的CR-V不再孤单。我们在今年年初对日产奇骏的测评中已经提到，CR-V在中国市场独大的局面既有自身产品、营销的长处，也与这个市场竞争不充分有着紧密关系。回顾历史，日系主流SUV的竞争可以追溯至上个世纪90年代，丰田最先发力，于1994年推出RAV4，问世后当年的销量达到了预期值的两倍。而CR-V于1995年面世，剑指RAV4，竞争随之展开。奇骏出道稍晚，在2001年才推出，上市后表现也不俗，在日本本土表现尤其抢眼。但从全球范围来看，RAV4和CR-V的销售数字更接近，这两者之间的竞争显得更加激烈。不过，由于本田对于中国SUV市场判断准确，使得CR-V国产较早，且经过换代升级，在消费者中早已经树立起良好的口碑。RAV4之前虽一直有进口，但受配额、价格等诸多因素制约使之难以与国产车形成正面冲突，因此，国产RAV4的上市才标志着中国SUV进入竞争相对充分的格局。消费者能多一种选择当然是好事，排队等提车相信谁都不情愿。

目前国产的RAV4是2005推出的第三代产品，外型与2001年第二代很相似，但真正让人记忆深刻恐怕还是1994年第一代RAV4，当时在日内瓦车展亮相的是一台小尺寸三门“越野车”，由于当时城市SUV还未普及，它在一定程度上颠覆了人们对越野车的印象，有人甚至认为它是“城市SUV”的开山鼻祖。直到今天，当我们在路上看到第一代三门RAV4，还是忍不住多看几眼，而国内某厂家出品的三门SUV，依然是模仿它而来，可见其魅力之大。2000年之后，RAV4取消了三门版，只生产五门车，尺寸逐渐增大。目前国产车型是第三代RAV4在2009年的小改款产品，与之前进口车略有不同。

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一汽丰田RAV4 2.4外型设计——虽不抢眼，但经久耐看

丰田车在外型设计上很少让人感觉出格，大多数显得中规中矩、面貌平平，但从另一个角度说，你又很难找到它在比例、造型、细节把握上有不妥之处，经得起反复看，甚至越看越感觉好看，属于典型的“第二眼美女”。我们认为，正是这种不强调个性的设计理念，使丰田车外型的受众群体非常广，可以说是“通吃型”的了。

RAV4的外型设计便是这样典型的代表，与CR-V精致、柔美不同、与奇骏粗犷、硬朗也不同，RAV4呈现出非常中性的观感。它尺寸适中、比例清晰、造型平淡，初看不会给我们留下深刻的印象，但其大方、端庄的模样使我们每次看它都不会觉得“腻味”。

从车身尺寸来看（见下表），RAV4车长与奇骏一样，但由于其包含了尾门备胎的宽度，实际车身要比奇骏略短。但在宽度和高度上，RAV4都要多余另外两个对手，轴距也是最大。

细节上，前脸采用比较规则的梯形格栅，为了使梯形不至于看起来过分夸张，采用多层横向饰条将其分割为几小段，这样车头很有层次感，更富亲和力。两侧头灯采用与凯美瑞类似的矩形，圆形雾灯则镶嵌在菱形框中。整个前脸没有任何怪异的造型、复杂的棱线，看起来简简单单、清清爽爽，即便是发动机盖上两道骨线，也被处理地很圆滑、自然过渡上去，看上去若有若无。

侧面，RAV4还是很有越野车的感觉，车身比较高，线条不似CR-V那样圆滑，主线条依然平整，但比奇骏来得细腻。发动机舱占用长度不多，前后悬垂都不过分长，侧窗占据车身高度也很合适，整体上各部分的比例非常协调。A柱不像CR-V那样倾斜、又没有奇骏那样方正，D柱倾斜同样适中。车身腰线前后贯穿很清晰，但在门把手高度又一条小直线，却并没有与腰线平行，而是在后轮拱位置弯折。前后轮拱采用清晰的方圆边框，但不粗壮。侧转向灯设置在传统的翼子板位置，而不是后视镜罩上，尺寸较小。17寸轮毂在庞大车身面前还是显得小，但没有奇骏那样过分。另外，后侧窗有一块明显的三角固定窗，显得比较复杂，而且减小了后窗可开启面积，这样的设计现在已经不多见了。

RAV4的车尾设计与对手有很大不同，它采用侧开式大面积尾门，运用古典越野车外挂备胎设计，为了不破坏视觉上的整体性，增加了一个与车身同色的备胎罩。由于侧开式尾门面积很大，使得后保险杠被挤压地很细，当然，也因为备胎罩在一定程度上已经起到了保险杠的作用。尾门从上到下依然有明显地两段弯折，一段在玻璃下、一段在“RAV4”字上，与车身弯折吻合，是为了增强层次而设计的。尾灯没有像CR-V与奇骏采用D柱树立式，而是采用“钻石状”，其位置恰好在车尾曲线的弯折处，因此灯的曲面也有弯折，采用红白条凸显层次。为了增加车尾的精细感，RAV4设计了几处细节线条很有意思：一是顶端尾翼侧延长线到D柱，二是备胎罩上也设计了凹槽线条，三是底部牌照框两侧增加了小凹槽。这些小设计从功能上说都没有意义，但却对视觉效果大有提升，使线与面不至于呆板、乏味。

整体看来，RAV4外型延续着丰田一贯的中庸风格，不走极端路线，比CR-V来得雄壮、有气势，比奇骏又显然文雅、柔和很多，既有城市SUV精细化的特色，又在一定程度上保留着越野车的元素。当然，它最大的强项就是将这些元素很好地兼容与协调，看起来丝毫不觉得唐突。

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一汽丰田RAV4 2.4车厢布置——布置得体，空间大，载物能力超强

和外型设计类似，RAV4的车厢布置整体感觉依然介于CR-V和奇骏之间，它没有CR-V那样精细，但比起奇骏的粗放又显得精致很多，仍然走着中间路线。车厢的整体色调以灰和黑为主，略微有些沉闷，中控台等处采用了仿金属拉丝面板装饰，但颜色依然深，使得面板质感没有清晰表现出来，只有离近看才能感觉有些科技感。前台被清晰分为上下两个层次贯穿左右，有些波浪感，用款式的活泼来抵消色彩的沉闷，因此车厢整体给人感觉还是比较中庸。车厢用料和做工水平都比较高，面板接缝均匀、质感也不错，细节处理得都很好，不会让人有任何感觉不妥的地方。

三辐方向盘可手动四向调节，其直径和握径非常适合中国人手形，在3点和9点处设计了符合手握的凹槽，很受用。这台2.4L豪华型只在左侧横辐上设置了音响控制按键，而顶配的豪华导航版右侧横辐则设置了蓝牙键，这一部分采用与中控台一样的仿金属拉丝质感面板，起到点缀作用。方向盘后的灯光和雨刮杆卡位清晰、操作简便，右下则是定速巡航控制杆，为全系标配。

仪表盘采用三圆款式，外圆设计了很粗地金属质感装饰圈，中间时速表还增加了与表盘对应的刻度，看来有科技感。值得一说的是外圈不仅有装饰作用，还集成了多个检测警示灯，大大地简化了表盘内部的设计，是个不错的创意。仪表盘内部指示清晰、易读，数字采用白色背光，看起来有档次。与CR-V和奇骏采用了电子仪表不同，RAV4的仪表主要还是传统指针式，中间虽有小的显示屏显示里程、温度等，但仪表整体感觉还是很传统。

由于前台整个横向造型分为上下两层，中控台部分自然也形成层次上的区分，而设计师也恰好利用上下层将功能键布置清晰分开，其上为音响系统、下为空调系统，整体造型又仿佛“机器人”，很有立体感。“机器人”脑袋主体是音响控制面板，但顶部为出风口、左右分别为四驱动锁止键和双闪灯。音响控制面板按键不算多，操作简单清晰，功能几乎一目了然，当然，在顶配导航版车型上，这个位置被6.5寸的显示屏占据着。“机器人”的身躯部分为左右独立自动恒温空调，四个圆形键排列整齐（左端为一键启动），只是中间的显示屏略微有点小。“机器人”腿部为内置储物格、几个按键，底端两个杯架恰似双脚。

浅灰色真皮座椅的皮面有孔，透气性不错。驾驶座为8向电动调节，而且配置有电动腰撑，相当完善，但副驾驶却只有4向手动调节，悬殊很大。前排座椅椅面宽大，椅背虽然设计有侧翼，但包裹性一般，坐在其中最大的感觉是舒服自在，视野良好。

得益于比对手更长的2660mm轴距，后排腿部空间相当宽余，加上车顶高、车身宽，后排乘坐三人也很轻松、头顶空间充裕，空间上令人相当满意。不过，后排座椅的设计似乎依然以两人为主，虽然设有中间头枕，但由于中间靠背又是可翻折扶手，因此不够平整，靠起来不舒服，看来设计师依然将两人乘坐为主要考虑，这点恐怕与中国现状略有不符。扶手放下后有两杯架，却没有储物盒，门板上设计了圆形饮料插槽，依然没有储物格，只有椅背上设计了只适合装书和杂志的网袋，与前排较多储物空间形成反差。另外，后排只设计了地板式出风口，供足部凉爽，这显然也是不够的。

后排座椅可4/6分折放倒，放倒时坐垫会自动前滑，但完成后与地板还是略有不平，好在影响不大。放倒椅背操作也很简便，既可通过椅背侧的拉杆完成，还可在尾厢按键完成，很人性化。

由于采用外挂式备胎，RAV4将车内地板可以做得很低，因此开起尾门后感觉离地很近，进出物品非常便利。地板低的另一个好处就是车内空间也大大增加了，从数据上看，行李厢最大空间居然达到1031L，这个数字比奇骏603L的最大容积大了近一倍，而我们之前认为奇骏的尾厢空间已经是超大的了。

在这个环节，CR-V是无法与两位日系对手竞争了，暂且不谈，单从奇骏空间来看，它的特点是足够长，能放进长形物体，而RAV4的特点是空间高，对付需要直立的物品更在行，也正是由于空间高，RAV4在空间立体的运用上做了更多文章。从尾厢布局看，除了遮盖板为安全考虑，它的侧壁从上到下设计了几处插槽并附送有插杆，用户可根据自己需要将杆插到不同高度，中间的网可放置物品，这样才能将比较高的空间合理地利用起来。

车内小的储物空间主要集中在前排和尾厢，我们强烈建议应该为后排也多设置几个。

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一汽丰田RAV4 2.4动力系统——动力强劲且顺滑

RAV4搭载2.0L和2.4L两款发动机，都为直列四缸、双顶置凸轮轴、16气门，采用了丰田现在普遍使用VVT-i技术。我们此次测试的2.4L发动机其实是来自凯美瑞，因此对于国内消费者应该说是很熟悉，这台发动机虽然并没有采用丰田更先进的双VVT技术，但其低扭爆发和输出的平顺性一直留给我们深刻印象。在RAV4上，发动机最大功率为125kw，比在凯美瑞上123kw略有提升，但扭矩并没有变化。

实际操作，发动机怠速时表现的安静、平和，车内感觉并不明显。起步加速，发动机在低转便能释放出不错的力量，1500rpm有明显得发力感觉，此后力量逐步递增，在3000rpm已经能得到理想的加速感，无论是正常提速或是加速超车都完全可以胜任。尽管理论上最大扭力224Nm出现在4000rpm，但实际驾驶中3000rpm之后感觉发动机略有毛糙感，上了4000rpm之后其实也并不感觉动力有明显增大，可见其设定是一台以低转输出为主的发动机，符合日常驾驶需要。

与发动机搭配的是4速自动变速器，这台变速器不仅挡位少，而且不带手动模式，甚至连雪地、运动模式都没有，相当简单。单从变速器的硬件来看，CR-V采用5速自动变速器、奇骏采用了CVT 带手动换挡，这使得RAV4多少有些相形见绌，但从实际表现来看，RAV4依然给我们留下动力输出顺滑的印象。

我们对RAV4进行了0—100km/h加速测试，其成绩如下：

11.9S的成绩对于SUV已经是相当出色了，上期我们刊登的新嘉年华加速也不过11.8S。

观察加速图线，这条线顺滑得让人感到吃惊，要找到其换挡点都不太容易。

由上图我们可以看出，速度曲线整体比较顺滑，RAV4使用2挡即可破百，配合加速度曲线观察，1，2档换挡时加速度并没出现大的波动，而是由原来的0.29g左右慢慢下降到一个稳定值0.16g左右，档位间衔接顺畅，换挡后加速度长期保持在0.16g左右也表明RAV4发动机峰值扭矩输出的转速范围较广。

从图上的表现来看，发动机的高转持续能力其实也不弱，这点与人的感觉略有出入，是因为发动机高转如果震动剧烈、声音毛糙的话会影响人踩油门的信心，用工具测试来看，这套动力系统配合可谓“天衣无缝”，这个成绩倒是打消了我们对变速器的质疑。

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一汽丰田RAV4 2.4驾驶与操控——日常用很轻松，具备一定越野能力

正常驾驶，RAV4坐姿高、视野阔，拥有不错的心理优势，但它的操作环境又基本秉承轻松、便捷原则，方向盘有适当回馈力、但不重，油门、制动踏板都轻松合适，不需花大力气踩踏，但也不至于缺乏回馈感。在城市驾驶RAV4感觉相当轻松，一是操作不费力，二是控制的灵敏性高，它的转弯半径只有5.3M，是同级中最小的，不惧怕狭小范围内掉头。

由于这代RAV4与卡罗拉同平台生产，底盘有诸多通用之处，前悬挂麦弗逊独立与后者一样，但RAV4的后悬挂改为双叉臂独立，而不是卡罗拉扭力梁半独立式。将后悬挂改为独立式，既提升了舒适性，对于通过性也有提高，这对于SUV兼顾越野性有帮助。在城市道路上，悬挂系统表现出很高的适应性，平直道路行驶沉稳、结实，不会出现多余跳动，而对付坑坑洼洼，悬挂的吸震能力又相当高，车身弹跳厚实、有力，不显单薄。

在城市道路行驶，我们用分贝仪记录了RAV4几种车速行驶时车内噪音分贝数，从数字来看，车内宁静程度是比较高的，这与我们实际感受一致，行驶中无论发动机，还是风噪、胎噪，没有那样很过分，整体处理地很均衡，行车环境质量值得肯定。

得益于不俗的动力，优良的悬挂调校，RAV4高速行驶能力同样较高，除了高速加速能力不弱，底盘的稳定性也比较高，高车身并没有显得轻浮，操控环节也能保持一贯的沉稳。不过，高速过弯RAV4则表现出高重心稳定性不足的特点，庞大的车身在弯中并不灵巧，前驱特性又使车尾的循迹性并不出色，而复杂的电子系统也会对车轮进行干预。

RAV4采用的主动扭矩分配控制4WD系统采用液力粘性耦合器来连接前后驱动轴，日常行驶只采用前轮驱动，比起CR-V还城市化（CR-V四驱系统日常行驶可分配20%到后轮），不过当前轮打滑，动力会自然向后轮转换，这样的目的是确保车辆的经济性。采用LOCK模式（四驱锁定），动力按照55:45的固定比例前后分配，能对付一些较烂或泥泞路，当车速大于40km/h，会自行解除。

RAV4的最小离地间隙为190mm，大于CR-V的185mm，小于奇骏的205mm，其越野能力也介于两车之间，它的通过性显然低于奇骏，但又比CR-V多点野性。我们在土路上采用自动模式行驶，前轮稍微打滑，后轮便能快速介入工作，使车身保持前进。RAV4采用比奇骏215mm稍宽的225mm轮胎，因此附着力更出色，车身更低、稳定性也更强，但它并不高的底盘使它并不能挑战更艰难的路况。

“RAV4还配备了创新的S-VSC系统。该系统将防抱死制动系统（ABS）、牵引力控制系统（TRC）、车身稳定性控制系统（VSC）、电子助力转向系统（EPS）等技术集成于一体，通过高速控制器区域网络（CAN）通信连接S-VSC，实现实时控制。当车辆在不良路面转弯时，能有效避免转向过度或不足，并提高行驶性能和刹车性能。”这段文字是RAV4对于S-VSC系统的官方介绍，由于现实环境我们很难模仿单侧车轮打滑，因此难以亲身尝试。不过这套系统倒是说明RAV4拥有完善的电子监控系统，对安全性是有帮助的。在制动测试中，RAV4用实际成绩证明了电子系统的效果：

由上图我们可以看出，速度曲线顺滑，配合加速度曲线观察，加速度值保持在-0.8g到-1g这个范围内波动，平均的加速度为-0.88g，可见RAV4的制动力度稳定。100-0km/h 43.4米的制动距离值得肯定。

另外，RAV4还配备了上/下坡辅助系统（HAC/DAC），在上陡坡起步时可迅速制动车轮2S，防止溜车。下坡时则能恒定低速行驶，提升安全性，这套系统在奇骏上其实已经配备。

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一汽丰田RAV4 2.4安全与配置——主被动安全完善，配置齐全

这代RAV4在2006年参加了Euro-NCAP碰撞测试，取得四星成绩。其车架采用的依然是丰田的GOA结构，碰撞时有效吸收能力，并将其分散至车身各部位骨架，有效减少驾驶室变形程度，保护座舱空间。气囊方面，除2.0经典版之外，其余车型都配置了前双二级打开式气囊、侧气囊与侧气帘，保护算是比较周全的了。

主动安全方面，其实上一页提到电子系统已经很多。我们查了配置表，发现还是除2.0经典版，所有车型都配置ABS+EBD+VSC+TRC，这样的配置与CR-V和奇骏相比都不落下风，主动安全配置令人满意。

其他舒适性配置上，顶配车豪华导航版具备DVD、导航功能，显然最完善的，但价格也最高。我们所测试的豪华版配置了6碟CD、6喇叭音响系统，有一键启动、8向电动驾驶座调节+电动腰撑。全系车标配定速巡航、大灯未关报警、钥匙忘拨报警、备胎锁罩系统、车速感应式电动助力等，该有的都不缺，算是比较完善。

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本站观点：

作为日系SUV三强“带头大哥”的RAV4在中国市场的姗姗来迟使它多少有些被动，在其他市场，它可以占据主动位置等待对手进攻，而在这里，它必须摆正自己进攻者的角色，去冲击CR-V的王者地位。不过RAV4并没有因此而改变自己的性格，从测试的过程来看，它无论外型设计、车厢布置还是在性能上，都恰好位于CR-V和奇骏中，比起CR-V彻底的轿车化路线，它显得略带“野性”，但与走硬派道路的奇骏而言，它又斯文很多了。只是这样简单的对比，我们便不难发现，RAV4其实还是走着丰田一贯的中庸路线，并不靠花俏的视觉效果去吸引人，而是以扎实的性能、实用性来取悦消费者。我们不妨换个角度去看待这个问题，RAV4才是城市SUV真正的缔造者，它身上的兼容性其实正是当年CROSS了轿车与越野车的结果，而后来者CR-V与奇骏只不过是在两种特性上各有侧重而已，RAV4看似是走在对手的正中间，实质上却是地道的城市SUV味道。

或许有人会觉得RAV4个性不足、缺乏鲜明特点，不过这正是丰田多年来要打造的产品性格，丰田用自己的成功证明，更多的人是喜欢性能稳定、扎实可靠的产品，它不一定在第一时间让人心潮澎湃，却经得起时间的考验，在长久的使用中成为忠实的伙伴！

优点：
1. 外型端庄、大方，虽不抢眼，但经久耐看
2. 车厢空间充足，布置简洁、流畅
3. 行李厢空间超级大，且离地近、厢体高，装载能力超强
4. 动力强劲，加速顺滑，日常使用绰绰有余
5. 操作简便灵活，城市使用并不费力
6. 后悬挂采用独立式，提高舒适性和通过性
7. 高速稳定性不错，隔音较出色
8. 底盘电子系统完善，具备一定越野能力

不足：
1. 车厢色彩上略显沉闷
2. 后排储物空间少，出风口设计在地板上
3. 四速变速器虽实际表现良好，但难免让人感觉“低一挡”
4. 过弯能力不高
5. 整体表现中庸，对个性人士缺乏吸引力

一汽丰田RAV4 2.4规格表：
发动机：直列4缸 DOHC 16V VVT-i
排量： 2362cc
最大功率：125kw/6000rpm
最大扭矩：224Nm/4000rpm
长/宽/高：4630/1855/1720mm
轴距： 2660mm
整备质量：1620kg
油箱容积：60L
行李厢容积：1031L
传动系统：4速自动变速器，前置四驱
悬挂系统：前麦弗逊独立式，后双叉臂独立式
制动系统：前通风盘，后实心盘
转向系统：车速感应式电动助力
轮胎：225/65 R17
最小转弯半径：5.3m
最小离地间隙：190mm
0—100km/h加速：11.9S
净车价：18.98—26.43万