别拿老眼光看我评测君威测试篇 _新车展台·汽车大世界

　　与市场上绝大多数中级车不同的是，新君威看起来华丽饱满，动起来也很积极。这种特性为其提供了非常广阔的施展空间。你如果能够像我们的试车手那样领会并且完全的运用并施展到实际使用中，那么在驾驶乐趣与乘坐舒适性上就能够找到属于自己的平衡点。在这之后，你就会发现很多意想不到的收获。比如，能够让心态更加年轻的动力。

　　所以，在写这篇测试篇之前一直想带给读者一个信号：“千万不要用老眼光去看待这款新君威！”。我们要说的是，他绝对不是老款君威的换代产品，而是一个全新的产品，只不过他还叫“君威”罢了！

　　这种感觉从一上车你就会感觉到，美系汽车那种粗狂的豪华在新君威身上你再也找不到了，取而代之的是欧系车的那种简洁严谨。

　　旗舰版车型上按键式启动按钮代替了传统的钥匙插孔，不过有些遗憾的是，没有采用金属修饰，如果采用金属质感的按钮就更具运动感了。方向盘没有用实木修饰，而是运动感十足的真皮包裹，方向盘尺寸变小了，手感也十分出众。方向盘中间两侧后边有些凸起，能够踮起手指。

　　运动感同样体现在变速器上，6速手自一体变速器您再也跳不出什么毛病了吧，而且与宝马使用的为同一产品，换挡感觉平顺。档把用真皮与金属包裹装饰，不仅视觉感受很好，而且手感也很好。

　　再转到车外，首先吸引您的肯定是新君威的四条轮胎，超大的轮胎，超大的轮毂，245/45R18规格的轮胎通常只出现在豪华车上，这足矣让竞争对手汗颜。

　　与主要竞争对手轮胎和变速器规格对比：

新君威的发动机并没有给我们任何惊喜，仍然沿用了君越的2.4L发动机，最大功率170匹马力，最大扭矩225牛米。算不上强劲，属于中等水平。

与主要竞争对手发动机对比：

当然，一部车的好坏不能光凭数据说话，真正驾驶一下，已经经过我们的专业测试，才能够体现出来。[page]

　　新君威底盘的调教相比老款君威要扎实了许多，硬朗了许多，原来的那种开起来像船的感觉已经没有了，如果不告诉你这是什么车，你一定认为这是一部德国车，这得益于来源欧宝的技术。

　　行驶时的噪音控制的属于一般水平，在汽车探索评测过的车型中排名第20位，在同级别车中属于中等水平。

　　油门的反应十分灵敏，稍稍踩下去，发动机的转速就会很快地上升。而且由于使用了6速自动变速器，所以会感觉换挡比较频繁，这也是出于节油的考虑。初段的加速并不会给你凶猛的感觉，更多的是温柔，想必是由于最大扭矩爆发的比较玩的原因。不过随着速度逐渐提高，加速感会逐渐明显，尤其是60-100km/h左右。方向盘的指向要精准很多，而且由于尺寸变小，这种感觉会更加明显。

　　以120km/h的速度巡航，君威的底盘更显得很扎实，高速行驶的稳定性不错。虽然标配了Magnasteer磁力随速可变助力转向系统，但是实际行驶中给人的感觉并不明显，方向盘的力度随车速增高变化不大。因此，高速时转向显的有点太轻了，这让我们不敢轻易地去动方向盘。

　　高速时发动机的转速保持的十分好，120km/h时的转速只有2250转。

　　由于悬挂的优秀表现，所以新君威绝对不像以前那样，在弯道中的表现很差了。60km/h过弯，十分轻松！

　　好了，日常驾驶方面就说道这，考验新君威的时间到了，我们测试长上见真功夫。测试当天正好赶上北京最冷的几天，地表温度只有零下11.3度，看我们的工作人员，多辛苦，汽车编辑不容易啊。

　　测试之前先校正一下速度表，新君威的速度表偏差稍微有点大，尤其是100km/h时，真实速度只有93km/h。

[page]

　　加速测试：不算出众，基本满意

　　前面的文章曾经说过，别克新君威的油门反映非常灵敏，同时由于变速箱的积极表现，经常能够看到转速表的指针充满激情的上下飞舞。单这方面来说，毫无疑问新君威是国内目前所有中级车里最让人印象深刻的。

　　不过这种令人感觉良好的最初印象并没有带来能够与之匹配的动力输出。在进行0-100km/h的加速测试时，起步反映缺乏足够强大的扭力支持，显得有点绵软无力。加之245宽的轮胎具有足够强大的抓地力，所以期待中的轻微打滑并没有出现。但好在起步之后转速表指针的攀升速度很快，动力输出能够持续线性的稳步上升。变速箱充分发挥了它的潜能，能够通过液力耦合器尽量将扭矩放大。而且在换挡的过程中分离、转换、衔接的过程中的顺畅程度也为其加分不少。整体来说，新君威的加速性能虽然没有石破天惊的感官享受，成绩也远非出色可言，但还是能够领略到非常细腻的发动机与变速箱之间的调教。其配合之完美，已绝非是单纯的机械齿轮那般层次。

　　而事实上，2.4升的四缸发动机从缸径冲程方面的设定上来说还是比较注重扭矩的。问题是爆发点来的有些晚，为4800转/分钟。加之考虑到各种丰富配置尤其是245宽的轮胎所拖累着的车身重量， 9.52秒的0-100km/h的加速成绩还是能够接受的。相信今年晚些时候装备的2.0T发动机会改变新君威加速与操控表现不相匹配的状况。介时，汽车探索再对其进行加速性能测试将肯定是另一个成绩档次。

　　最终成绩：9.52秒

　　从下面的曲线图可以看出，6速手自一体变速器换挡平顺，基本没有延迟！

　　继续进行0-400m加速测试，以考验君威的持续加速能力。闲话少叙，最终成绩为：时间17.24s，尾速134.24km/h。从下面的曲线图可以看出，虽然1档，2档换挡比较平顺，但是3档，4档换挡时出现了一些延迟。

　　最终成绩：时间17.24s，尾速：134.24km/h

　　与主要竞争对手加速成绩比较：

　　从上表中可以看出，大众迈腾的加速能力非常出众，8.26秒的成绩一枝独秀，领先第二名的凯美瑞1秒多！凯美瑞、雅阁和君威成绩相当，属于同一水平。蒙迪欧致胜成绩较差，已经到了10.27秒！[page]

　　刹车测试：感受不错，成绩一般！

　　加速测试之后，等待新君威的是考验制动系统工作优劣的100-0km/h刹车测试。先不管成绩如何，有一点毫无疑问，正所谓成也萧何败也萧何，之前对加速测试有所影响的245宽轮胎此时成为了一门利器—抓地力得到了保障，剩下的就看刹车盘与卡钳之间的配合怎么样了。

　　别忘了还有悬挂，在汽车探索每一回的刹车测试中，车身的前倾角度也是考察的重点。当全力踩下制动踏板时，试车手能够明显的感觉到前悬被强力压缩时的渐进性，而且坐在车内也没有体会到令人感到有些恐怖的“俯冲”角度。与之相仿的是刹车力度的持续性，前段不算强烈，但在很短的时间内，一切都进入到了全力的状态。最终，新君威停在了39.45米的位置上。

　　最终成绩：39.45米

　　从下面的曲线图中可以看出，车辆的初段制动力很强，G值达到了-1.15左右。之后略有回升到-1左右，并且趋于平稳！

　　经过连续10次的测试，最终成绩出现在了第8次。不仅没有出现热衰减现象，且说明君威热车时的刹车性能会更好。

　　与主要竞争对手刹车成绩对比：

　　从上表中可以看出，蒙迪欧致胜的成绩最好，为37.92米。迈腾与雅阁成绩相当，处于第二集团。君威以39.45米的成绩位于第三集团。凯美瑞的成绩最差，以41.70米的成绩排名最后。[page]

　　绕桩测试：成绩优秀，划入操控性见长车型行列！

　　还有什么猜疑的必要呢？在进行绕桩极限性能测试之前，同事们以半开玩笑的口气“命令”试车手，“比64km/h慢的话，就不要回来了”。没错，通过日常驾驶，我们对新君威期待很高！通常，我们以绕桩成绩64km/h为一个分界点，大于这个成绩的，说明车辆的操控性非常好！

　　不过，是荣耀同时也是压力，不知道在这么一个看来极度寒冷的冬日早晨，它能不能以出色的成绩来证明自己呢？

　　6速手自一体变速箱很灵活，为了能够保证发动机具有足够的牵引力，试车手将档位固定在了2档的位置上。这时油门的反映能够很及时的领会驾驶员意图，同时又不会因为过激的输出而影响到测试的平顺性，进而对悬挂的负载和指向产生影响。

　　最初的几轮仅仅是对新君威的悬挂设定、转向等表现进行一个摸底的测试。留下印象比较深刻的是底盘。整体性很强，尽管速度此时还远未到极限，但非常游刃有余的压缩到支撑再到压缩的过程与车身的重心转移相互之间匹配的十分到位。说的通俗一点就是不会软的跟没了骨头似的，同时也不会硬的让另一侧的车轮失去抓地。从这一点来说，悬挂调教的分寸拿捏的令人感到很踏实很愉快！

　　不多会，太阳钻出了云端，地面温度随之逐渐上升，测试速度的提高势在必行。不过快到是快了，只是问题也接踵而来。首先是ESP，开始频繁的介入，直接影响绕桩的稳定的平顺。关闭之后问题解决，运动性很强的轮胎没有出现意料之外的打滑和瞬间失去抓地的情况，凭借较宽的轮胎，还是能够应付的了作用其身的横向G值。

　　问题出在了车头，事实上新君威的前悬已经比较短了，但直列四缸的2.4升发动机还是成为了前悬挂的负担，在激烈的左右来回转移重心的测试中，麦佛逊式前独立悬挂出现了疲态。此时车辆不但要负担车头的重量、转向、而且还需要继续带动车身向前以及应付接近1G的横向G值。坐在车里能够清楚的感觉出这一点。方向的回馈在这种情况下变的很难称作随心所欲，略微显的模糊。每一次转向都需要做出与上一次相同的提前量来尽量的接近桩桶。再快一些，就会出现转向不足。加上后轮本身的跟随性很好，很难用近乎略微甩尾的动作与转向不足来相互抵消，所以64.46km/h的成绩基本上就很难在超越了。