信号灯：多少人虽有微词却无奈 _交通动态·汽车大世界

本报记者现场采访政协委员。

　　案亮点：

　建议修建“浅层地下人行通道”（指地道顶部距路面控制在１米之内，地道内高为３米左右的地下通道）以取代现有地面人行横路，彻底做到人车分流。目前我市现有的地下通道垂直距离较深，行人上下不便，行程较远，导致行人宁可违章横穿马路，也不愿走地下通道，如华强路赛格大厦前的十字路口最为典型。因此，修建“浅层地下人行通道”能较好地解决非机动车和行人通行空间安排，为行人创造了一个便捷、舒适、安全的通行条件，真正体现出以人为本的理念，能够促使行人和非机动车参与者自觉遵守。但其困难是，在某些路段可能与市政地下管线发生冲突，对此可由相关专家提出具体的解决方案，如在冲突处将地下管线改为绕行，虽较复杂但这解决了路口交通问题，是一劳永逸的办法。

　政协委员雷新平和几名关心深圳交通问题的朋友利用业余时间，耗时将近一年，通过实地调研、咨询专家意见，向本次政协会议提交了一份近４０００字的提案，就如何科学设置信号灯，提高交通效率建言献策。

　记者昨天下午采访了雷新平委员，他指出了深圳目前道路交通存在的几个重点问题。记者为此联系上市交警局科技处处长林维望，后者从交警执法确保道路交通安全的角度，对雷新平指出的问题进行回应和解答。

　问题一：

　车辆拥堵造成大气污染

　雷新平告诉记者，如果红绿灯设置不合理，不仅会影响到交通秩序和行人的安全，还会增加车辆燃油量和尾气的排放量。一般车辆都是不熄火等候绿灯，一旦红绿灯设置不合理，车辆就会空转等待。如果每部车每天减少１０分钟的等待时间，则可减少１公斤的排气量，节约０．１升燃油。若按深圳１４０万辆机动车计算，全市一年将会减少５１万吨的汽车尾气排放量，节约燃油５．１万吨。

　“这些数据不是我们凭空说出来的，而是咨询了环保方面的专家得出的答案。”雷新平说。

　问题二：

　部分路段红绿灯过于密集

　雷新平经过实地调查发现，部分路段红绿灯设置过于繁密，往往在不到１公里的路段就有四、五处红绿灯，平均２００米左右就设有一处红绿灯。如在华富路上海宾馆至第二人民医院有５处红绿灯，上步路科技大厦至体育馆有６处红绿灯，红岭路大剧院至康泰娱乐城有４处红绿灯，宝安路帝王大厦至帝豪酒店有５处红绿灯，其中最近的一处红绿灯还不到１００米。

　“建议主管部门在考虑安全的同时应以提高交通效率为首要原则，尽量科学设置道路并精简交通信号灯数量，否则就会导致交通效率低下，甚至一些路段因此而处于半瘫痪的状态。”雷新平说，“当然，红绿灯设置较多与这里路口多有关，不易裁撤。但是能尽量减少红绿灯的地方，最好还是不要安装，确保车辆通行畅顺。至于行人过街可采取挖人行隧道或者建人行天桥，实现人车分流。”

　林维望对此的答复是：“路网结构是城市规划造成的结果，交警部门不能随意就封掉某一个路口，这么做可能对这个路口的道路交通有好处，但会把交通压力留给了下一个路口。我们很赞成挖人行隧道和修天桥的建议，人车分流无论对出行的畅顺还是对行人的安全都有好处。但这不是交警部门能决定的，需要规划建设部门通盘考虑。”

　问题三：

　信号灯周期能否更贴近时效

　雷新平希望交警部门能够对红灯、绿灯配时设置因时、因地，以实际观测数据为基础，对不同路段和时段采取不同的红绿灯转换时间间隔。“如宝安路与深南路交汇路口的红绿灯转换周期达５分１０秒，致使各方向路口的压力都很大。另外，在一天的不同时段，仍有很多道口未进行配时区分，尤其是在夜间１２点至早晨６点左右，无论是主干道还是次干线车辆都很少，但很多路段在此时的红绿灯转换周期仍与白天时间一样，显然这会造成车辆不必要的等待时间。现在科技这么发达，只要深入调研就可以实现错峰转换。”

　林维望向记者解释：“信号灯的转换周期是根据道路的车流量和人流量进行综合统计测算而制定的，比如说一条马路宽３０米，我们得给行人留足过马路用的最短时间，按照平均一秒走一米的速度来算，那我们至少要给足３０秒的同行时间。红绿灯的周转周期也得把这些时间计算进去。”

　但这并非意味着现有的信号灯周期就是一成不变。“我们对全市的信号灯都进行跟踪，对各个时段的车流、人流情况进行统计分析，然后采取调试，去年底我们就进行过一次大的调试。我能肯定的是主干道信号灯的转换周期，白天和晚上是不一样的，至于是否已经达到最佳配置，还得需要不断磨合。”

　问题四：

　信号灯密集路段能否实现“绿波带”

　“绿波带”是道路交通专用术语，是指在一定路段，只要按照规定时速行驶，就能一路绿灯畅行无阻。其原理是，根据道路车辆行驶的速度和路口间的距离，自动设置信号灯的点亮时间差，以保证车辆从遇到第一个绿灯开始，只要按照规定速度行驶，之后遇到的信号灯将全是绿灯。

　在雷新平的提案中，记者看到了这个词汇。雷新平说：“建议在红绿灯设置较密集的路段，实现‘绿波带’，否则，车辆刚通过绿灯又遇红灯，人为造成堵车。”雷新平做了个统计，绿灯刚亮起的近１０秒内，通过效率是最低的，因此从理论上讲，放行间隔越短，效率就会越低，如果低于１０秒，几乎是没有了效率，低于３０秒效率也是很低的。他经过实地观测，前３０秒单向单车道平均通过１３辆机动车，后３０秒平均通过１５辆车，即一分钟平均通过２８辆车，若按每台等待车辆平均占５米车道，则一分钟绿灯可放行距道口１４０米范围内的车辆。

　林维望也同意雷新平这一观点，他说：“我们正对很多主干道进行调整，尽可能实现‘绿波带’，但城区道路是相通的，百分之百对主干道实现‘绿波带’，势必影响别的道路交通状况，这个问题我们正在着手研究解决。”

　问题五：

　夜间为何不只闪黄灯

　深圳的红绿灯２４小时运转，即便到了大半夜，路上只有一辆车，遇到红灯也得停下。雷新平昨天下午就向记者提出他的疑问：“到了深夜，一些非主干道的路口为什么不能闪黄灯？闪黄灯提醒四面来车减速相互注意一下，该通过的就通过，该让的就让，有时候就你一辆车在干等红灯，其他路口一辆车都没有，这不是浪费时间吗？”

　林维望对这个观点持坚决的否定态度，他说：“夜间只闪黄灯在深圳是禁止的，以前我们也试过夜间这么做，但１０年前在红岭路和深南路口出过一宗很大的交通事故，一辆泥头车根本没有减速就冲过路口，把别的车给撞了，我们宁愿让驾车者多等点时间，这是为了人身安全考虑。”

　林维望特意举了个例子，在美国有些偏僻的路口是没有信号灯的，但会立一个牌子要求司机停车注意四周，然后再通行。在深圳驾驶者的习惯和素质目前还做不到这一点。“别说让他们停下来了，能踩一下刹车都不错了，所以闪黄灯的做法我们取消了，人命关天，安全第一。”林维望说。

　在昨天的采访中，林维望对雷新平的提案给予了高度的评价。我们很感谢他对深圳道路交通工作的支持，我们会尽快作出一份书面的答复。

　雷新平则对交警部门的快速答复感到满意。

本报记者现场采访政协委员。　　案亮点：　建议修建“浅层地下人行通道”（指地道顶部距路面控制在１米之内，地道内高为３米左右的地下通道）以取代现有地面人行