同门恩怨--对比丰田FJ酷路泽与Jeep牧马人

同为Willys的后代，我将它们间的对决称之为同门恩怨。FJ酷路泽作为丰田向老一辈LC越野车的致敬之作，它承载了人们太多的回忆。而牧马人则是Jeep车系中唯一保持纯种越野性能，并将Jeep那特殊的棱角继承下来的车型。前者萌芽于对Willys的模仿，后者品牌直接传承而来。半个多世纪后再检验它们对越野的理解，究竟是殊途同归，还是背道而驰？

　　两把钥匙摆在我的桌面上，今晚我可以挑选一辆开回家，选谁？朋友在网上劝我开FJ，理由是它实在太酷。但我心中的坚持是：只有拆除牧马人的顶篷，才能释放我紧张的神经。于是，晚上，约上三五狐朋狗友，七手八脚拆卸一番之后，我们就在车里直着身子，探出脑袋，挥舞双手，跟随扬声器中的音乐，享受着淮海路上惊奇的目光——即便是当晚我们都感冒了。

　　朋友们喷嚏连连却玩得很high，但他们都不知道的是，我除此之外开得却相当痛苦。缓慢的油门响应、嘎吱作响的车身结构、硬梆梆的座椅靠背——补充一点，没有搁脚板，我的左脚非常郁闷。Jeep的车型越来越多，有些型号也越来越不Jeep了，所以，他们干脆把最原汁原味的东西都堆砌在牧马人上，即便是错的，也要让这些缺点在Jeep的价值理念下成为特点。我不否认他们做到了，但我还是在第二天前往越野赛场地的路上抢回FJ的钥匙。毕竟，创造正确的很难，而维持错误就比较容易。

我从来都是把SUV和越野车分开来看，前者给我亲近，后者让我畏敬。驾驶越野车，首先要忍受一些特定的车辆缺陷，就像牧马人。但FJ却能表现出很好的SUV特性，时常令我产生错觉。座椅舒适，方向清晰，并且可以好好补偿我的左脚。路况极佳，当我飙到150km/h时，同事通过对讲机说他跟不上了。我听得出，他有些抱怨，当然，有相当大原因是牧马人让他无端吃灰，并且，我敢说他现在有些腰疼。

　　细腻的GR系列发动机拥有179kW的功率、376Nm的扭矩，足以把牧马人抛在身后，五前速自动变速器也比对手的四档AT高级。315Nm的扭矩已经让牧马人蒙羞，而17寸的轮圈又大过对手，加速滞后，公路性能的完败实在是心服口服。

　　我想，Jeep的人心里也清楚这些，并且毫不在乎。按他们的话说，要这么舒适，还叫牧马人吗？所以，他们让牧马人硬桥硬马。除了阵式车架以及前后硬轴，牧马人采用了纯种越野车的分时四驱传动系统，这些都是越野车诞生至今，一尘不变的经典搭配。相比之下，FJ对越野的理解稍有不同。首先，前桥采用独立悬架，并且是双摇臂形式。如果我没记错的话，LC系列在LC90开始便放弃了前桥的硬轴设计，转而运用如今的方式。我并不是说独立悬架不结实，想想曾经的悍马H1，同样是前后独立的双摇臂设计，只是强度无法同日而语。

好了，实际效果如何？牧马人拥有更大的接近角和离去角，分别是37.7°和31.3°，但是——可恶的轴距！竟然达到2947mm，这对通过性来说损失不小。反观FJ，前两个数据是34°和31°，轴距2680mm，显得更为平均。无奈牧马人真正的强者是三门版的，而不是这辆冗长得像个小卡车的Sahara版本，虽然同样使用的Jeep当下越野性能最强的Command-Trac I四驱系统，但牧马人Sahara看上去总会斯文很多。好了，一切都会有个结果，我开着牧马人，前方是一连串积水的炮弹坑。挂上低速四驱，缓缓驶入。

37.7°的接近角，能让前轮更容易抓到凸出的地面，而硬轴悬架的好处，便是拥有更结实的底盘、创造更大的离地间隙。这一切，在车身中部剐蹭到路面之前，都是信心十足的。但是——我该说什么好呢？该死的近3m轴距，让上面两个数据都变得没了意义，在满是泥水的坑洼地里，牧马人更容易搁浅。具体过程如下：前轮顺利下坑——出坑——再入坑，此刻，底盘便骑在泥上。在这个时候，最不想听到的声音就是轮胎空转，但，牧马人此刻提供的是限滑差速器的摩擦片咯吱作响的声音，实在是有些绝望。反复进退之后，还是能够突出重围。
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而FJ这时又变得得意起来。数据并不好看，但它的秘密武器在我后来将两车升高之后才突然发现：FJ的后悬架拥有更大的伸缩行程。这个作用便是能让轮胎保持更大的贴地性，从而保证足够的摩擦。2690mm的轴距固然是个优势，但不能忘记的是FJ还提供了后差速锁，这样，拥有两把锁的FJ，和短小精悍的车身，再次胜出。

　　爬过炮弹坑，快速通过狭长的碎石路面会把你巅得屁股发麻。但无奈的是，FJ的通过时间又快过牧马人。其弹簧避振的设定相对较软，对振动的吸收非常彻底。相反，牧马人却把我巅到反胃为止。

　　噢天哪，今天的对比，FJ竟然大获全胜！但我仍然认为，牧马人并没有输。

　　首先，我们请来的并不是Jeep中越野性能最强的；其次，牧马人并不太适合今天这样的路况。我不是说高速公路上的不堪回首一幕。分析一下牧马人的前悬架，我们就会发现，其实它在今天实在是无用武之地。

　　硬轴悬架，粗壮的转向机构，保证了前悬的强硬，而这一切最适合发挥的路况是在乱石路面，也就是嶙峋凹凸的山地，这些设备都是用来对抗轮胎与巨石间强大的冲击力的。同时，我在Jeep的官方网站上找到了充分的证据——他们关于牧马人的宣传图片都是在这样的路况下拍摄的。当然，如果下次有机会，我们会带给大家相应的测试结果。

　　FJ呢？今天以其最擅长的方式完成了测试，赢得理所当然，但也有些胜之不武。FJ的越野性能，在泥潭、湿地，以及各种冲击相对较小的场地下使用，这一点，和牧马人的设计思路有着根本的不同。

　　好了，可以结尾了。我们似乎摸清了一些眉目，FJ更适合带你去徒步无法企及的地方，而牧马人则更适合带着你一同攀登、挑战。前者更实用，后者更个性。回到开头，这算是殊途同归，还是背道而驰？我说不上来，唯一可以告诉大家的是，越野包罗万象，适合自己需求的才是最好。

　　FJ酷路泽的秘诀

　　讨论FJ的四驱系统，还不如仔细研究一下它那夸张的底盘数据。这里我先解释一下两个概念：悬架行程和前(后)桥行程。前者的意思是减振器的伸缩距离，而后者的意思是同轴两车轮所能达到的高度差。FJ的前悬行程200mm，前桥行程489mm；后悬行程230mm，后桥行程达到了545mm！后桥的数据，让趋于“美国石头派”的牧马人汗颜，但这并不妨碍牧马人在前轴的优势。当然，这些优势只是在翻越巨石时能够充分体现。

　　FJ的秘诀之二：可控闭合的A-TRC(主动牵引力控制系统)，这套系统除了拥有中央差速锁，也拥有后轮差速锁(可以完全锁定一侧车轮)。不但如此，就连他的A750自动变速器也提供锁定功能，在必要的时候，它能够锁定其离合器，提供稳定的动力输出。

　　可见，在电子技术方面，牧马人显得更原始一些，而FJ在提供原始快感的同时，适当加入了一定的电子科技。但两者都拒绝了斜坡缓降等乱七八糟的、目不暇接的、言过其实的越野功能电子按钮。

　　牧马人的四驱系统

　　和其他各厂家的四驱系统一样，Jeep拥有各种代号的四驱技术。牧马人所用的这套，被称作Command-Trac I，是Jeep中最为机械化、最具越野性能的四驱系统。也就是分时四驱。它有2H、4H、N、4L四个选择模式，当选择2H时，采用后轮驱动，100%的扭矩被分配到后轮，此时前轮不提供任何动力。这种模式适合公路高速驾驶，后驱平台的设计让汽车在2H的模式下拥有更好的机动性和更低的油耗；当选择4H模式时，前后车轴按照50:50的比例固定分配扭矩，这种情况就像中央差速器式全时四驱，锁死了中央差速锁一样。在4H模式下，可以做长时间、重负荷的淤泥及沙漠行驶。4L自然是超低速四驱，挂上4L以后除了前后车轴能获得50:50的固定扭矩分配外，还能获得一个2.72∶1的超低速越野齿比，这就意味着还能把原有的轮端扭矩放大2.72倍，把更多的发动机转速转换成扭矩，适合攀爬一些陡坡、巨石等路况。而改进而来的Command-Trac II，将手动分动器改为电子控制，使用在指挥官上。

同为Willys的后代，我将它们间的对决称之为同门恩怨。FJ酷路泽作为丰田向老一辈LC越野车的致敬之作，它承载了人们太多的回忆。而牧马人则是Jeep车系中唯一保持纯