走进电驱动新时代抢先试驾比亚迪F3DM

比亚迪是一家了不起的企业，作为世界上第一大手机电池制造商，其生产的镍电池、锂电池和其他手机零部件均达到了全球市场占有率第一的水平。而作为一个汽车品牌，自从2003年组建比亚迪汽车有限公司以来，同样取得了举世瞩目的成绩。特别是今年10月份，F3更是以15343辆的销量勇夺各车型全国销量的总冠军。那么如果将比亚迪最擅长的电池技术与汽车产业相结合，将会产生怎样的效果呢？所以对于比亚迪即将推出的F3DM双模汽车，我们给予了高度的关注。因为如果这种技术能够得到普及，那必将给我们的汽车生活带来一次深刻的变革。

　　虽然对于这次试车企盼了很久，但是停在比亚迪新厂区的几辆淡蓝色的试驾车在外观上并没有给我们任何惊喜。因为除了车头、车尾的“F3DM”标志以及车身侧面的贴纸以外，它在外形上与普通F3几乎没有任何区别。所以我们可以将全部的注意力集中到它最核心的动力系统上。

　　之所以叫DM（Dual Mode的缩写），就是因为这种系统包含了纯电动（EV）和混合动力（HEV）两种模式。它与丰田混合动力系统的最大区别在于能够在电力驱动下行驶较长的距离，所以大容量的铁电池是比亚迪DM系统最主要的核心技术。

　　据技术人员介绍，这种电池的体积大概有16开书本的大小，厚度大概在3、4厘米。每节电池电压3.3伏，共100节串连起来形成330伏的电压。这些电池就布置在车身底盘的下面，因为没有对车身结构进行改装，所以这在一定程度上降低了离地间隙，伏下身去便可以看到一个突出的平台。
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相对于通常电动车采用的锂电池、钴电池和铅酸电池等，比亚迪铁电池具有良好的安全性能，无论是在碰撞、挤压、针刺、高低温等各种极端情况下，都不会发生爆炸或起火。而且制造成本较低，在生产和使用环节也不会造成任何污染。还有就是较长的循环使用寿命，每块电池可充放电2000次，基本可以实现与汽车相同的使用寿命。

　　在动力输出系统方面，F3DM是将一台F0上所采用的1.0升3缸发动机与大小两个电动机以及两个电控离合器串联在一起，然后通过一个减速机构向前轮传递动力。主电动机负责电动模式（EV）下的动力输出以及减速时的反向充电，小电机则作为发动机的起动以及驱动时的辅助动力。通过两个离合器的结合与切断，便可以实现HEV与EV两种模式的自由切换。另外虽然在车内还有一个自动变速箱的换挡杆，但是车上已经没有了变速箱，减速机构也只有前进和后退两个挡位。

　　坐进车内，最主要的变化体现在仪表上。原来的发动机转速表被功率表所取代，而且在油量表的下方还增加了一个电池容量（SOC）表，除了能够显示当前电池容量以外，在一个小的液晶屏幕上还可以看到当前电池组的总电压。另外在中控台上增加的EV和EV+HEV两个按键是控制动力系统工作模式的总开关。在打开点火开关以后，系统会自动进入EV+HEV的模式为电池充电，而当你按下EV键，则可以强行切换到纯电动模式。

　　因为对于混合动力已经并不陌生，所以我们便直接将其切换到EV模式。然而这时候并没有像我们想象的那样安静，从发动机舱内传来了“嗡嗡”的声音。技术人员向我们解释，因为电动机的功率很大，在运转过程中会产生很大的热量，所以他们为电动机专门设计了液态冷却系统，我们听到的声音就是电子扇运转的声音。

　　从厂区出来是平直的高速公路，这恰好成为检验F3DM性能的舞台。一脚“油门”到底，我们没有听到发动机的轰鸣，但却感觉到一股强劲的动力推动着我们快速前进，动力输出持续而且线性。虽然在增加了这套电动系统以后，F3DM的整备质量已经达到了1.5吨，但是在最大扭矩可达400牛·米的电动机驱动下，还是表现出了比普通车型更加出色的加速性能，据说其0~100公里/小时加速成绩在11秒左右。而且难能可贵的是其动力输出对“油门”的响应非常合理，与我们驾驶普通汽油车几乎没有区别。

　　技术数据显示，当电池组充满电的情况下，可以持续行驶100公里。我们出发前SOC表显示电量不足40%，然而也恰好在我们行驶了38公里的时候显示电量不足的警示灯开始亮起。所以以此推算，在电量充足情况下行驶100公里应该没有问题，而且这段路程我们一直在以100公里以上的时速在行驶。体验到这一点我们很兴奋，因为对于大多数城市用车来说，每天上下班的行驶里程基本不会超过100公里，因此仅靠纯电动就能满足大部分人的代步需要。
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至于充电，F3DM提供了两种充电模式，一种是像加油站一样专业的快速充电站，在10分钟内可充满50%，当然也可以用普通的220伏家用电源，那么8~9个小时可以将其充满。按照目前居民用电0.6元/度来计算，这种车型每行驶100公里的费用不会超过10元。而对于普通汽油车型，如果按每100公里耗油8升来计算，其费用至少要50元左右。

　　当然也有人会问，如果需要跑长途或者没办法充电怎么办？而这正是混合动力和纯电动两种模式共同存在的意义所在。当电池电量不足的时候，发动机会自动启动，用于驱动车辆同时为电池充电，但它始终会工作在燃烧效率较高的工况区域内，在这种模式下的100公里油耗也只有5~6升。而两种模式加起来的续航里程可以达到500多公里。

　　正如我前面所说，如果这种车型能够得到普及，必将从根本上改变我们的汽车生活。但是改变别人必须得从改变自己做起，为了保证电动模式下良好的驾驶性和舒适性能，所有原来从发动机上获取动力的系统都必须改为电动，例如转向助力需要从液压改为电子助力，刹车踏板的真空助力也要采用电动真空泵来驱动。当然还有非常重要的空调系统，因为在国内找不到结构紧凑的电动空调压缩机与之匹配，比亚迪就自己开发了一套全新的系统，将电动机和压缩机集成到了一起。虽然在深圳中午的气温要达到20几度，但在整个试驾的过程中，空调的制冷效果非常不错，几乎与原来没有任何区别。

　　当然在车辆的一些细节方面也并非没有问题，例如发动机的震动和噪声偏大、电动转向比较模糊、刹车踏板偏硬等，但我觉得这些都不是什么大问题，因为通过技术参数的调整或者采购更先进的系统很容易得到解决。而其最核心的电动系统已经非常成熟，特别是电池技术，这一点让人感到欣喜。

　　到今年12月中旬左右，F3DM即将推向市场，价格在15万左右。虽然使用成本低廉，但是考虑到车型、价格和配套设施的问题，这款车型的销量显然不会太大，而且后续推广工作将是一个艰难的过程。据说比亚迪正在和国家电网协商建设快速充电站的事宜，有可能率先在几个重点城市进行试点。其实从推广普及的角度来说，我觉得比亚迪在自己生产电动车的同时，应该向外输出技术。因为如果国内的所有厂家都在生产销售这种双模汽车或者纯电动汽车的话，那么它的成本必将大幅降低，配套设施的建设也能迅速地得到普及。如果那样的话，一个全新时代的到来真的就为时不远了。

比亚迪是一家了不起的企业，作为世界上第一大手机电池制造商，其生产的镍电池、锂电池和其他手机零部件均达到了全球市场占有率第一的水平。而作为一个汽车品牌，