实实在在国情车——奇瑞A3 1.6MT测评

前言：
尽管奇瑞宣称A3是所谓的B00级车型，但我们看到，它无论从车身尺寸到动力系统都是标准的A级车级别，B00这个概念“噱头”的味道很浓。不过，这倒可以看出奇瑞对于A3是相当重视的，他们也知道，在当前自主品牌普遍低落的大环境中，A3的市场表现有着举足轻重的作用。事实上，在两年前的北京车展中，A3就已经作为绝对的主角占据着奇瑞展台的正中心，其揭幕现场更是云集了中外上百名记者，现场热闹之非凡笔者现在还记忆犹新。不过，那时A3（两厢版）还是作为自主研发的概念车出现，奇瑞当年想展示的是其自主研发能力，并表示A3将于两年后推出上市。以我们当时的眼光看，A3概念车其实已经非常接近量产，似乎随时都可以放进工厂里生产，为何还需要这么久才推出呢？

用奇瑞自己的话来说，他们是希望A3成为自主品牌的精品车，因此他们不光在外型设计上下了不少功夫，内功同样下力气，光在底盘调校上就花费了14个月，在未上市之前进行了十万公里连续不间断公开测试以确保质量。从上市时间来看，A3恰好在中国车市的一个低谷问世，奇瑞也正面临着新一轮的挑战，A3似乎在有意无意间扮演着力挽狂澜的角色，它能做到吗？

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奇瑞A3外型设计——原创造型成熟、耐看

在北京车展，我们对两厢A3充满了兴趣，认为它是一款相当成熟、大气的的作品。不过现实中，奇瑞还是选择了传统路线，那就是三厢车打头阵，两厢则推迟到年底上市，届时1.8排量车型也将推出。

由于A3的外形设计是由意大利著名汽车设计公司宾利法连那操刀完成，因此在两年前概念车时期已经得到了行业人世的普遍认可，而在量产车上我们也没看到有怎样的改动。应当说，A3的造型是相当成熟、大气的，无愧于大师级大设计手笔，它有着合理的三厢比例、简洁流畅的线条以及大方、端庄的造型风格，而在一些细节，也不乏灵动、活跃的手笔，这显然需要深厚的设计功力，我们逐一看来。

车门防擦条的前端设计了箭头状转向灯

A3的前脸采用了欧洲车多用的“大嘴”式设计，符合国人看起来“大气”的审美需求。“大嘴”是与大众系相似的倒梯形设计，边框由凸出的楞线构成，但并没有采用其他色彩，楞线的棱角非常分明，并由大包围延伸到发动机盖。“大嘴”也被横向保险杠分为上下两部分进气口，进气口没有采用格栅式，而是蜂窝式。上方进气口增加镀铬饰条来提升档次感。“大嘴”两侧的头灯与雾灯线条有向两侧上扬的趋势，犹如丹凤眼般飘逸。在灯组设计上，A3显然花费了不少心思，头灯造型类似平行四边形，其内设置了远近光灯，在灯的前段则设计了一段塑料套内藏行车灯，亮起时成为一横条，很容易让人联想到宝马的“天使眼”，是提升其产品特征的做法。下方雾灯为圆形，而转向灯则位于其外侧。

侧面观察，A3拥有匀称的三厢比例和简洁流畅的线条。它的轴距并不很长，2550mm在A级车中只能算中等，但前后悬垂的比例协调，看起来非常顺眼。顶线顺滑，腰线硬朗，丝毫不生硬做作。A3车侧同样不乏细节亮点，侧窗整体呈柳叶状，很有韵味，前窗开启面积较大、后窗为单片式，后窗与C柱通常设置的固定观景窗则为一片塑料板所取代，细看之下，这里竟是后门开关拉手，难怪门板上不见拉手——一个全新设计，很有想法！车门防擦条的前端设计了箭头状转向灯，转向灯在此位置非常少见，我们认为其警示效果未必有设计在翼子板上好，但车身看起来简洁了。

A3的尾部设计看似简单，实际也花费了不少心思，主要特色尾灯与尾厢盖的设计有高度的统一性与整体感。细看来，两侧双色扇形尾灯的下沿弧线延伸到尾箱盖，使得盖门也呈圆弧状而并非传统的平直线条，而尾盖上沿设有小的尾翼，正后方看来也略有弧线感，这使得整个尾灯与尾盖形成了一个椭圆形。而尾盖中间的水平棱线也正是从尾灯棱线引出的，左右横贯，增强了尾部的层次感。尾部大包围设计并不突兀，只是下方有明显上翘感，将排气管都暴露出来，但这有利于增加车尾的离去角。

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奇瑞A3车厢布置——车厢中规中矩，后排充分考虑到三人乘坐

相对于外形设计的成熟，车厢设计的设计就显得平庸了。从色调搭配上，A3采用了深灰色中控台与浅米色座椅的组合，个人感觉还是比较沉闷的。另外，从设计的款式来看，中控台采用了传统的T形结构，仪表采用单圆式、方向盘为三辐，这些设计都中规中矩，没有让人眼前一亮的感觉。但我们认为A3车厢较之过去自主品牌产品最大的进步是内饰件的做工和用料都讲究了很多，塑胶件的触感细腻了不少，结合处也没有发现明显的毛刺，缝隙也紧密了不少，这些都是看得见的进步，值得鼓励！在个别部件，譬如挡杆底座、空调控制旋钮等处，点缀了少量镀铬条，提升档次。但需要指出的是，我们所试驾的新车车内的异味非常明显，在车内呆久了眼睛会感到干涩，可见车内的空气质量是有待提高的。

A3的中控台设计无多新意，但好在它各项功能布置清晰、操作方便。中控台的顶端采用了弧形设计，内置小型显示屏，但只能显示车外温度，显然有“浪费粮食”的感觉，我们预测它在今后改款中会增加更多行车信息显示。弧形显示器后方设计了一个可开启的储物盒，用来放置零钱、票据。音响控制面板按键大而明晰，很快就能上手，只是中间小的显示屏看起来有些费力。三圆形空调旋扭采用镀铬装饰，好看且手感细腻，使用也很方便。其上则设计的是尾厢开启与双闪灯键，在高配车型上，左侧空白格正是ESP开关键。

A3的前排座椅采用手动调节，坐垫和靠背部分采用浅色方格织物面料，增强摩擦力，而边缘侧向支撑部分则采用浅米色，这种双色座椅明显从高性能车借鉴而来，给人以运动感。驾驶座软硬适中，包裹性不错，各向调节也容易操作。驾驶席还拥有不错的视野和头顶空间，中控台各操作环节也很就手，方向盘的尺寸与握径合适，而且不会阻挡视线。整体看来，作为一台全新车型，A3在人体工程学方面是合格的。

A3的后排座椅与前排采用了相同的双色款式，椅面承托力和侧向支撑都还不错，中间可翻折的扶手有杯架。头顶空间略显紧张，如果车身跳动较大有碰头的可能。腿部空间算都够用，但也不算太宽余。比较令人满意的是由于车身宽度尺寸较大，横向空间是比较充裕的，乘坐三人也没有问题，而且中间地板的凸起低平，有利中间乘客放腿。从这个细节看来，A3是充分考虑到了国情，毕竟在中国后排乘坐三人是比较普遍的情况。

从图中我们可以看到，后排座椅椅背可4/6分折放倒，这并不希奇，几乎是当下标准设计。但如果你仔细观察一定会发现奇怪，在坐垫没有前翻的情况下，椅背与坐垫几乎能完全贴合？这正是A3后排具有创新的设计，它将椅背两个外侧弧形侧包裹部位设计成为独立部分，这样不干扰椅背平面部分放平，可以方便长形物体放置，而两侧的弧形部分则是可以拆卸的。

A3车内储物空间算不上太丰富，但正常该有的都有，基本能满足日常需求。尾厢开启角度较大，且采用液压挺杆与钢架两种支撑方式。尾厢看起来不算大，一是深度不够（下层放置备胎），二是由于后悬挂结构复杂，占据了一些空间，我们可以看到两侧的凸起部分是比较大的。但是，好在后排座椅可以完全放平，增加了装载能力。

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奇瑞A3动力系统——以经济性为追求

A3最初推出的动力单元是来自A516和瑞虎的1.6L ACTECO发动机，近期1.8L排量车型也已经推出并将很快上市，而变速器目前也只有5速手动一款。先来初步了解ACTECO系列发动机，它是奇瑞公司与奥地利AVL公司联合开发的运用中冷技术的发动机。这种技术可以极大地降低长时间运转的发动机的温度，意义不仅仅是使发动机具耐用性，更重要的是使发动机的运转更稳定，燃油经济性提高，同等用油量可以输出的更大扭矩。

我们所试驾的1.6L 发动机与A516上略有区别，主要是改用了电子油门，变速器也经过优化。从实际表现来看，这台发动机最初给我们的印象是很温顺，起步以及低转加速都不愠不火，而声音也非常柔和，有点不够力的感觉，但实际上，这台发动机是奇瑞在整车NVH——噪音、震动和完善性的一次重大突破，也就是所谓“打造精品车型”的举措之一。我们都知道，现在衡量发动机性能的指标除了传统的动力性、经济性，NVH也成为重要的组成部分，国外品牌在此方面显然已经领先很多，而自主的发动机由于技术所限，往往在此环节还无暇顾及。而奇瑞正是率先在此领域开拓的自主品牌之一，这台发动机在打火时就显得很安静，没有国产车常见的“哼哧”感，点火瞬间的震动也很轻微。怠速运转，我们几乎感觉不到声响与震动，这已经接近某些合资的中档车水平。加油，发动机在3000rpm之下声响轻微，运转顺滑、细腻，超过3000rpm声线明显会加强，但也不算粗糙，而进入4000—5000rpm高转也没有出现令人心怵的抖动，整体给人的感觉比较高档。

当然，我们还是能明显感受，尽管动力系统在舒适性程度上令人满意，但在动力输出这个环节则多少显得有些疲软。起步加油，我们始终感觉动力不厚实，发动机转速与时速表始终是缓慢的爬升，没有明显的跳跃感，动力平淡无奇。即便是深踩油门，电子油门也没有表现出爽利感，转速依然是不紧不慢地上升，期待中的爆发似乎总也不出现。在3000rpm左右，伴随着声线加强，动力有小幅度增长，此时车身终于变的轻快起来,但依然无多惊喜。变速器的齿比设定总体看来是偏小的，每挡对应的转速都比较低，这种设计显然不利于拉高转速，但对于降低油耗却显然有着非常大的作用，由此看来，奇瑞是非常了解国情需求的,在当前大环境下,省油才是硬道理。我们一下午四小时不间断驾驶、拍摄时也是怠速状态，但油表看起来却没有多少变化，可见其油耗是非常低的。

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奇瑞A3驾驶与操控——驾驶轻松简便，底盘有一定过弯能力

由于在动力性方面没有多少追求，A3呈现出非常明显的家庭化趋势。A3各操作环节都设定的很轻松，方便城市驾驶，它的离合、制动与油门踏板都很轻巧，踩下无须多少气力又有适当的回馈力。方向盘采用的是液压助力，转动也比较轻松，定点单手打盘也不觉吃力，而行驶中转向感觉助力还是比较均匀的，不似某些国产车助力头段和末段差别很大。另外，据说A3的高配车型上将出现电子助力的方向盘，也是非常值得肯定的。

在城市道路中行驶，我们基本没有感觉到费力，它的离合接合点清晰，只是发动机低扭略显单薄，需要适当给油才能轻松起步，对于油离配合的要求比较高。变速器挡位设计很清晰，挡杆的长度适中、挡位间的行程也不长，很容易感知各挡位置，便于操作，不过在进倒挡时，出现过几次进挡不流畅的情况。方向盘的弯道中转动灵活，但虚位是明显存在的，过了虚位阶段的指向性还是比较精准的。制动系统采用了四轮盘式，带ABS+EBD，制动力与踏板保持着良好的比较关系，越深踩回拽感越强，尤其是末段制动力毫无衰减，能给人充分的信心。

A3的底盘经过英国专业底盘研发机构Mira调校，其悬挂采用前麦弗逊独立、后多连杆独立组合，在行驶质感上已经超过不少自主品牌的产品。悬挂的头段感觉是偏硬朗的，通过减速带时车身的跳动似乎有些敏感和过分，而且对于震动的吸收也不充分，这种设定风格在欧洲车中是比较常见的。可喜的悬挂的中后段依然呈现出不错的韧性，在通过大的坑洼时车轮与车身的衔接是紧凑的，而在高速过弯中，悬挂又能提供充分的侧向支撑力，保证车身的平稳，说实话，要不是动力有欠缺，我们感觉A3的底盘是能带来适当驾驶乐趣的，只是A3自身的定位使得它没有朝这个方向发展。

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奇瑞A3安全与配置——欲打造自主品牌产品的安全典范

A3的安全性是其官方重点宣传的优势之一，其说法是A3的车身结构是按照C-NCAP五星级安全标准设计的，在其内部的碰撞实验中，测试成绩已经达到这个标准，当然，在正式碰撞成绩未公布之前，这仅供参考。不过从A3研发的时间以及厂方重视程度而言，他们在安全性方面做了不少文章应该是肯定的。在1.6L的顶配车型上,ESP的出现很有可能是国内10万之下首例。只不过，在气囊的设计上，1.6L车型均无侧气囊和气帘,只有1.8L车型上才能看到。

A3的1.6L 按照配置不同分为标准型、舒适型和精英型（价格分别为8.18万，8.58万，8.98万），从配置上来看，精英型装备了倒车雷达、ESP+EPS、恒温空调、自动大灯、自动雨刮等有用的配置，而价格也仅比标准型高出8000元，显然是性价比最高的。

另外，A3在未上市之前，进行了十万公里连续不间断公开测试，厂家很自信地推出了4年12万公里的保修服务，也是不错的卖点。

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本站观点：

作为奇瑞精心打造的一款A级车，A3有着出色的外型设计、实用的车厢、经济动力表现以及比较扎实的底盘，这样组合方式几乎是为了满足国人需求而来，也显示了本土企业对于市场的了解更为深入。尽管在我们看来，A3的动力系统多少还有缺憾，有点“对不住”底盘的扎实，但从普通消费者的实际需求看，奇瑞还是摸到市场的脉搏，牢牢抓住“省油”这个刚性需求。

从建立品牌的角度看，奇瑞对于A3的打造是不遗余力的，A3也确实能起到提升品牌形象的效果，它的外型是原创且成熟、各方面的表现也相对完善。但从另一个角度占领市场来看，我们接触的不少消费者认为其定价比预期高出1万左右，不少业内人士也有同样的感觉，这直接导致A3上市后并没有厂方预期的火暴。其实，这或许还是自主品牌的软肋，品牌与形象的劣势使得消费者对其产品还难以获得高价位心理认同（事实上A3比同级合资品牌已经便宜不少），看来扭转品牌形象是下一步自主品牌的重中之重了。

但是，整体而言，A3对于国情的理解是相当深刻的，它能满足普通家庭最在意的需求，这点恐怕是合资企业产品的短板，奇瑞如果能继续深化这个优势，其前途才更为光明。

优点：
1.原创的外型设计成熟、耐看
2.车身较宽，后排乘坐三人比较轻松
3.动力系统拥有不错的经济性
4.整车隔音效果不错，提升档次
5.底盘较为扎实，有一定过弯能力
6.操控简便轻松，利于城市道路
7.主被动安全性都有不少提高（较自主品牌）
8.质量应该有保障，售后保修吸引人

不足：
1.车厢设计略显沉闷，空间也一般
2.发动机低转扭力不足，提速较“肉”
3.悬挂头段偏硬，削弱了舒适性
4.车厢异味较大，不利健康
5.价格略微偏高

奇瑞A3 1.6MT规格表：
发动机：直列四缸 DOHC 16V
排量：1597c
最大功率：87.5kw/6150rpm
最大扭矩：147Nm/4300rpm
长/宽/高：4352/1794/1464mm
轴距： 2550mm
整备质量：1395 kg
油箱容积：57L
行李厢容积：不详
传动系统：5挡手动变速器，前置前驱
悬挂系统：前麦弗逊独立式，后多连杆独立式
制动系统：前后盘式
转向系统：齿轮齿条式机械液压助力
轮胎：205/55 R15
最高车速：186km/h
价格：8.18—8.98万

撰文/摄影张晶鸣谢车辆提供：深圳市东富奇瑞汽车销售有限公司前言：尽管奇瑞宣称A3是所谓的B00级车型，但我们看到，它无论从车身尺寸到动力系统都是标准的A级车