试驾东风日产奇骏紧凑型SUV中当家花旦

　　在“轻量级”SUV领域里，不得不承认日本汽车的功力，虽然价格不像欧系对手那样昂贵，但也都显示出了十足的活力，而且基本上每个品牌都有几款叫得响的产品。在日产漫长的产品线里，奇骏无疑是紧凑型SUV中的当家花旦，自2000年第一代产品上市以来，累计销量已经超过了80万辆。在国内，奇骏的经历有点像本田的CR-V，国产之前都曾以进口车的身份销售，而不错的销量和知名度也促成了最终的本土化生产。

　　与逍客一样，奇骏把竞争的首要对手锁定在了CR-V身上，但从风格特点来看，奇骏与CR-V显然不是同一路数，我们甚至很难在国产车型中为奇骏找到一个针尖对麦芒的敌手，如果放大范围，进口的铃木大维特拉倒是一个比较贴切的对手。平滑圆润的风格已是目前SUV中的主流，CR-V、途胜，甚至东风日产自己的逍客，造型都是曲线多于棱角，消费者们似乎也已习惯了这种柔和的轿车化风潮，奇骏的硬朗简洁反而成了SUV设计理念上的回归，周身上下没有过于抢眼的亮点，如同早期的越野车一样朴实，但一眼便知，这是一辆能带你走得更远的车子。“倔强”是奇骏外形上的另一个特点，设计师们似乎有意要把这种硬朗风格打造成经典，从第一代问世至今，奇骏就没有在造型上做过大的改变，始终是一副阳刚模样，2005年的小改款是如此，眼前的第二代也是如此，尽管前大灯是变化比较明显的部分，但也只是一次质朴的演变，没有一点花哨的成分。上一代奇骏的很多特色配置也被国产版车型一并保留了下来。车顶两侧装备有行李架，并且高配车型的行李架前端还整合有两个前照灯，夜间打开远光灯时会同时亮起，在野外很有实际意义。此外，上一代奇骏的超大天窗也被传承了下来，这个近乎于全景的大天窗轻松延伸到后排乘客的头上，在国产SUV中属于“独一份”。

　　第二代奇骏并没有用闪光耀眼的外表去迎合浮躁的时代，但新设计的内饰却与上一代差别显著，充分的体现出了时代感。新奇骏的仪表盘从上一代的中置形式回归到了传统方式，如果仔细看看车内，你肯定会发现不少眼熟的地方，带有功能键的三辐方向盘、中控台、仪表盘，变速器面板……这些都与逍客别无二致，不过先别急着批评日产缺乏新意，零部件的共享无疑会使成本降低，也许我们因此受益的那一天并不遥远。与逍客所要表露出的轻松优雅不同，硬派的奇骏需要的是一些粗犷气质，因此黑色与灰色成为了车内的主色调，但这份刻意的粗犷并不涉及工艺，奇骏的做工质量达到了同级产品中的前列，比起那些大大咧咧的“美国范儿”来，可要讲究多了。材质也是奇骏车内的一个亮点，中控台、车门内侧大部分都使用了软性材料，避免了普通塑料件硬邦邦的手感，更舒适，也更显档次。日产车型向来非常重视人性化设计，奇骏也是如此，车内储物格随处可见，尤其是中控台两侧的杯架，内部与空调出风口连通，可以给饮料降温。也许是为了让最终的价格更具竞争力，高端车型的配置并没有强悍到无懈可击的地步，双区域自动空调、车载导航系统以及倒车影像等装备都没能在顶配车型上出现。

　　与逍客一样，奇骏也是衍生自日产的C平台，因此两者的外形尺寸相差不多，只是奇骏4630mm的车长略长于逍客，两者的轴距尺寸也都定格在了2630mm，而这也为奇骏带来了一个恰当的车内空间。虽然奇骏没有像CR-V那样走crossover的路子，但这并不说明车内缺乏灵活性，后排座椅靠背可以按4:6比例折叠，放倒后还可以形成一个与行李厢齐平的超大空间，足够让成年人舒舒服服的躺下休息一番。

　　如果说CR-V和逍客拥有让女性消费者一见倾心的本领，那么奇骏的杀伤力则是明显的指向了男人，之所以这么说，并不仅仅因为奇骏凸显彪悍的外表，出众的越野本领才是它真正吸引人的地方。为了表现奇骏的通过能力，活动主办方特意修建了一个小型越野场地，双边坑、坡道障碍、双边连续坡道……这些测试项目很少会在紧凑型SUV的试驾活动中遇到，而事实上多数轿车化的SUV早已放弃了通过性能，接受这种考验的结果也是可想而知的，不过奇骏化解起来却是游刃有余。

　　除了超过200mm的最小离地间隙、28°的接近角及23°的离去角之外，奇骏还拥有功能强悍的全模式智能四驱系统。这套四驱系统共有三种模式，依靠变速器面板上的一个旋钮就可以控制。2WD时的奇骏只是一辆标准前驱车，这时的油耗并不会与同级轿车有太大差别。AUTO模式下，系统会根据路面状况在100:0与50:50之间自动调节前后轴扭矩，而在越野场地上，AUTO模式给我们做了一次直观的表演。场地中的双边连续坡道能够轻而易举的让车轮打滑或是腾空，而此时四驱系统的反应极为迅速，扭矩会立刻调整至有附着力的一边，让奇骏摆脱困境。此外，AUTO模式对弯道行驶也有好处，在传感器的配合下，系统能够时刻感知车辆的行驶状态，若发生转向不足，系统会增加后轮的扭矩，保持车辆的行驶轨迹；反之，转向过度时，系统则会减少后轮扭矩。Lock模式下扭矩分配固定在50:50，如果车辆超过40 km/h，系统会自动切换成AUTO模式。

　　另外，下坡缓降系统（Downhill Drive Support）和上坡起步系统（Uphill Start Support）也是奇骏的一大卖点。当车辆位于坡度超过10°或车辆上坡时溜车发生时，上坡起步系统会锁住制动3～6s，以防止车辆继续倒退；下坡缓降系统的使用必须是在Lock模式，下坡时，你只需握好方向，不必顾及其他，你会听见“哒哒”的制动声响，系统能让车辆以7 km/h的速度前进。相同的功能我们在高端SUV车型中曾屡次见到，但在国产紧凑型SUV中，奇骏无疑是开了一个先河。

　　东风日产为国产奇骏提供了两种排量的发动机，其中2.0 L的MR20DE发动机同时也应用在逍客、轩逸身上，106kW的最大功率比同排量CR-V略小，但却具有低转高扭的特性，从2400r/min起，就可以输出90%的最大扭矩。采用可变正时控制的2.5L QR25DE发动机是之前进口奇骏的正选，也在新天籁那里出现过。135kW的最大功率和227N "m的最大扭矩在同排量发动机中的排位颇为靠前，但对于一款整备质量达到1594kg又要兼顾一定越野性能的SUV来说，这种充沛的动力也是必备的要素。在变速器的配备上，奇骏手挡车型采用了6挡变速器，这与对手CR-V不谋而合，而自动挡车型则使用了日产的Xtronic CVT 无级变速器。这款变速器还可模拟出6挡的手动模式，出色的换挡平顺性和燃油经济性是CVT的优势所在，而由于采用钢链传动，这款CVT的效率也没有打折扣，无论是高速路段，还是攀越障碍，都没有拖泥带水的情况发生。

　　第二代奇骏是产生自日产新的C平台，因此底盘也得到了进一步的改进，前悬架为麦弗逊式，后悬架为多连杆式，前后悬都配备了副车架，因此在城市和越野道路，减振都有不错的效果，舒适性颇佳，通过弯道和高速并线时，方向指向准确，悬架的支撑和恢复能力都在控制范围内。另外，从传到车内的振动来看，奇骏的车身也算扎实，没有轻薄的感觉。新奇骏全系还标配了VDC车辆稳定系统，无形中也提升了驾驶的安全性。

　　奇骏先期将有五款推出，四驱系统为标配，2.0L车型手动、自动各一款，三款2.5 L车型中也有一款手挡，上市时间安排在了今年11月份，至于价格，应该与CR-V相应车款不相上下。不同于CR-V老少通吃的风格，奇骏的外表与本质都更偏向于硬朗，受众人群自然也会受到一定限制，东风日产要想仅凭奇骏就将CR-V挑落马下，想必希望渺茫。但是也别忽视逍客的潜力，逍客与奇骏有着近70%的共用零部件，兄弟合力对抗CR-V，最终的结果还真是难料。

　　在“轻量级”SUV领域里，不得不承认日本汽车的功力，虽然价格不像欧系对手那样昂贵，但也都显示出了十足的活力，而且基本上每个品牌都有几款叫得响的产品。