试驾奇瑞A3 体验超值的ESP驾控感受

　　奇瑞A3（以下简称A3）的首次亮相是在2006年北京车展，但当时展出的两厢版。2007年8月奇瑞一百万辆车下线时第一百万辆车就是A3。2008年9月27日，人们终于等来了A3的正式上市，但上市的却是三厢版。对于商家而言时间就是商机，奇瑞此次这么耐得住寂寞苦熬两年，两厢变三厢的上市策略定有它的内因。带着对A3的好奇和诸多疑问，12日下午，我早早来到了金港汽车城。

外观篇：A3初体验

　　见到A3，我的第一感觉是这款车有着眼下国际潮流的欧洲轿跑式外型，非常附和国际潮流，必竟不久的将来，奇瑞A3是要销往海外市场的，故从它的外型上看，A3已经完全具备了走出国门的基础。前长后短的结构设计，使车身整体有着向前奔跑的运动感，不长的车身属于典型的紧凑型车。奇瑞在A3身上采用了欧洲流行的宽体设计。从数值上看，三厢版的长宽高为4352×1794×1464mm，宽度接近1.8米，一个成年人在车中侧卧，还是很舒适的。眼下这种规格的底盘在车长、车高保持不变的同时，将车体加宽不仅提升了驾乘舒适度，也为家庭消费者考虑到更多用车的实际问题，所以，实用性相对提高不少。在后来的试驾过程中我也能感到宽体车身在行驶过程中稳定性大大提高。之前我也担心过因宽体而造成过弯时的“不便”，但实际上，A3过弯时方向盘的轻巧与方向的准确感以及ESP的稳定性，都大大消除了不便的感觉。

　　外观上最大的特点是后门把手的隐形设计，不破坏腰线的连贯性，同时也能给人深刻的印象。

　　总之，这个缘自意大利意大利宾利法连设计公司之手的外观造型，如去掉奇瑞LOGO，我还真不敢想念这车是奇瑞造。可以说外观已经是奇瑞A3的一大卖点。

内饰篇：与A3的零距离接触

　　进入车内，A3高配车型的丰富配置给人印象深刻，有些便多的按件，需要了解一凡才能正确使用。不过，这表明，A3努力步入B级车行列的态度。

　　当然，我第一接触到的是贴合性良好的跑车式桶形包覆座椅，A3的座椅同样也非常讲究人体工程学的原理，大大提升了这款车的舒适性。

　　让我感到满意的是，进入车内没有剌鼻的味道。别小看这一表现，因为，自主品牌汽车给国人留下的深刻印象，首先就是气味较强烈，感觉一下子就差了很多，但A3让我另眼相看。

　　不过，浅黄色的内饰主色调与如今流行的浅灰、深黑内饰相比，显得有些过时，这恐怕跟A3已经问世四年多的时间有关。反正我是担心浅黄色内饰怕脏，不太喜欢。

重点测试：超乎想像

　　感受噪音：风噪一向是低价格车、自主品牌车的软肋。通过资料，我看到A3在NVH对比试验测试中所取得较好的成绩。

　　如今，NVH更是环保人士对汽车提出的高要求。所以，现在NVH已经成为衡量车辆舒适性的重要指标之一。故向B级车看齐的A3也将NVH当做本次金港试剑重要的一试。

　　在赛道上我们同时也试驾了日系、韩系车型，相比而言，A3在怠速状态下，四门门窗紧闭时，几乎听不到发动机声音，且车身不斗，车内十分安静。当猛踏下油门，速度飞快提速到100km/h时，发动机轰鸣，动力澎湃，但车内却仍然可保持着较高的说话清晰度。当我以70公里/小时-100公里/小时的速度快速行驶过程中，陪驾者始终用正常声调提醒我弯道的变化，声音一直听得清清楚楚。以前试驾A级车时，总会在时速超过100公里就必须大声说话的不爽现象。之前，我也曾担心过A3配备的205/55R16大尺寸轮胎与地面磨擦会带来较大的声噪。现在从测试表的数值上看，A3（包括风噪、路噪、怠速、动力总成）的综合声噪最大不过74分贝，低于一般汽车应有的声噪。奇瑞企业一再推崇的B00级A3也真有些B级车中入门级车型的味道品质，特别是宽胎的使用在保持良好抓地性的同时，并没有以牺牲车内舒适性为代价。

　　据悉，奇瑞A3的NVH性能提升工作曾交由国外专业调校公司进行了为期一年零四个月的调校和试验，共对声学路径、结构噪音、整车密封性、发动机悬置、进排气系统、动力总成本体噪音等27项性能进行了提升和改进，因此，即使是和有噪音最小的中级车日系车相比，奇瑞A3依然不逊色。

感受ESP：早就听说刚上市的A3最大的不俗之处就是加装了ESP功能，本次试驾A3，体验ESP自然就也成了必须的。试驾分成两部分，一次是关闭ESP功能的情况下高速（时速不得低于60km/h）穿桩,第二次是开启ESP功能，并以不低于70km/h的速度穿桩。

　　A3车身紧凑小巧，方向盘方向准确清晰、较轻、没有旷档感（长时间多次数调较的结果），不像德系车方向盘带力道，再加上前麦弗逊前悬架，后四连杆的悬架结构（其中还有横向连杆结构），以及宽胎，都让A3车身稳定性大大提高，故十分适合穿桩。

　　第一次试驾，因为关闭了ESP，车身在紧急变线时产生了侧倾，且在穿桩完毕后勤急速调头时，发生了关控，那刺耳的制动声音令人毛骨懒然。

　　第二次穿桩，打开了ESP后，我反而以高于第一次的时速进入桩道，车身不仅没出现侧倾和失控，同时，调头时动作相当从容，仿佛一个专业的、职业的赛车手。开启了ESP的A3，在ABS和TCS的辅助下，更轻易地从方向盘的位置、车轮速度、油门位置、制动压力等各要素分析出ECU 识别驾驶意图，使绕桩的难度大大减低，被撞到桩的数量也明显减少。

　　接下来，将A3开上赛道。当过一个发夹弯时，我故意在ESP开启的状态下，以时速100km/h、不踩刹车、不踩油门的方式过弯（说实话，要不是知道开着ESP，我是绝不会这样转发夹弯的）。当时感到四轮撮地（四轮抓地牢固），几乎将方向盘打满，车身并未所想像般出现明显侧斜，当转过弯来，我下意识地看了一下速度表，时速降为80多公里/小时，这也是ESP在纠正了我油门大小后的结束。其实，ESP不仅能做到这些，它还能通过对发动机管理系统的连接，减小发动机的扭矩输出，能有效的减小的磨损。

　　奇瑞A3（以下简称A3）的首次亮相是在2006年北京车展，但当时展出的两厢版。2007年8月奇瑞一百万辆车下线时第一百万辆车就是A3。2008年9月27日，人们终于等来