“更霸气更精进”--试驾第八代雅阁

　　如果仔细研究某款车型历代的外观尺寸，它们无一例外的逐渐加大，回溯本田雅阁车型32年历史，它同样经历了这样的进化过程。按照美国人的分类标准，1976-1993年间，雅阁是一款紧凑型轿车；从1994年的第五代开始，雅阁成为了中型轿车；2008年的第八代正在以全尺寸轿车的身份，继续扰乱这个全无信仰可言的市场。

　　我很庆幸不必身着精致笔挺的套装在雅阁的驾驶席上坐一整天，至少我并不认为Levi\'\'s 501和Columbia徒步鞋有失身份。虽然新雅阁“肌肉男”一般的外形带有很强的感性成分，但相对而言它还是保守的，或者可以称之为温顺。因为在新雅阁身上，你很难发现过分夸张的线条，相比之下，这要比存有争议的前款车型更容易为大多数人所接受。

　　置身驾驶舱内，仪表台的飞翼式布局配合深色木纹以及金属色装饰条，营造出德系豪华车般的视觉效果。雅致的米色基调平和宁静，但只此一种选择未免过于单调。深陷于中控台正上方的8英寸液晶显示屏能够提供视听系统、电话免提、行车电脑以及导航系统等多种信息，驾驶者可以方便地查看相关信息。

　　虽然车身尺寸陡增，但新雅阁的整备质量只增加了40公斤。出于燃油经济性的考虑，新材料应用及结构设计至关重要，对于重量的控制，工程师们甚至苛刻到以克为计量单位。

　　发动机舱内依旧是本田的K24系列发动机，与前款车型相比，新发动机的缸径与冲程保持不变，但压缩比被提升至10.5:1，最大输出功率提升了不到10个马力，扭矩方面亦有5牛·米的增加，只是其发力点被提升至了4500转/分，与之相匹配的H5系列自动变速器转而倾向于行车的平顺表现。

　　在整个加速过程中，雅阁表现出的慢条斯理总会让人质疑油门踏板下还垫着什么东西。在完成第一轮加速测试后，我试图在换档杆周围找到诸如运动模式或POWER AT之类的按钮，但很明显，设计师并不认为雅阁应该表现出暴躁的失态。

　　无奈之下，只得以D3限制档进行下一轮加速，虽然对成绩不会有什么贡献，但也只能从心理层面上聊以自慰了。最终的10秒加速成绩不能算差，但与迈腾这样的运动素养颇高的对手，甚至是同样商务的凯美瑞相比都让人略感失望。不过，得益于极限转速和马力的提升，新雅阁的400米尾速还是比上一代车型有进步，看来它也许更适合完成长距离高速巡航的任务。总结一下，如果只从参数去判断，你会一厢情愿地觉得新雅阁的动力性能会有一个整体提升。但它的实际表现却很温顺，少了上一代车型的直接和冲动。即使中途全力加速，它依旧斯斯文文，天生一副好脾气，曾经在高转速区域的雀跃也仿佛被人抽走了大半。

　　悬挂系统仍旧出于舒适性的考虑，它并不适合热衷于驾驶的车主。如果没有厂方提供的资料作为参照，我会误认为新雅阁的转向系统采用了EPS之类的电动辅助装置。整套系统反馈给驾驶者的路感被大幅度弱化，细腻和清晰一类的字眼不再适用；车头的指向也较为模糊，多数情况下，你不会知道车轮下的情况到底怎样，HPS液压助力转向系统的表现多少有些让人失望。

　　也许新雅阁的设计初衷就是要让驾驶者享受到后排乘客的舒适，不过这样的工程学设计实在不适合18米绕桩这样的激烈操作。虽然60.65公里/小时的最终成绩处于这个级别的平均水平之上，但要知道为了获得这样的成绩我们付出了超出以往的努力。

除了不够运动精神的转向以外，更长的车尾影响了步伐的灵活性，而令人匪夷所思的2档（本以为是2档限制档，但其实是2档锁定，也可以被理解为雪地模式）则使桩桶之间的动力性不够连续。好在雅阁的固特异轮胎在抓地性方面表现优异，弥补了姿态方面造成的影响。

　　最终，在制动性能方面，我们还是要表扬轮胎的性能，尽管之前的加速和绕桩起到了一定的暖胎作用，但在零下8度的气温条件下，轮胎与地面之间的摩擦力通常不够充足，造成制动成绩先差后优的趋势。雅阁从第一脚刹车开始就做出了漂亮的成绩，不到38米的数字即使是夏季测试也算优等了。不过，新雅阁的制动依然存在以往的热衰较明显的问题，在几次刹车测试中，成绩衰退呈规律化趋势。

　　如果仔细研究某款车型历代的外观尺寸，它们无一例外的逐渐加大，回溯本田雅阁车型32年历史，它同样经历了这样的进化过程。按照美国人的分类标准，1976-1993