对不起，我来晚了--试驾东风雪铁龙世嘉

康、塞纳在弯道中虽然有着良好的灵活性，但并不是人人都能适应得了，就如C4的方向盘那样(后面会讲到)。缺少了在弯中尾巴外甩倾向和迹象，C4世嘉进化成一部人人都可以轻松驾驭的车辆。

　　当然，在大多数时候，C4世嘉还是像一部传统的雪铁龙，灵敏、扎实、有功架。在威海的沿海山路上尽情驾驭，世嘉的4轮循迹性出色，除了车速超出轮胎极限时的尖叫之外，在绝大多数的弯角内，世嘉都能应对自如，并没有因为后轮随动的取消而显得笨重。这里相比凯旋短了100mm的轴距也起到了积极作用，它使得世嘉更加灵活。当然随之而来的是世嘉的后排腿部空间没有凯旋宽裕，但也不至于局促，属于这一级别的中等水平。凯旋刚推出之时，厂家是想拿它与帕萨特做竞争，后座当然需要特别重视。而现在的C4世嘉瞄准的是更加运动的紧凑型级别，它的对手是两厢307、福克斯、思域等运动好手，用空间来换个好身段，厂家做了正确决定。

　　如果想在蜿蜒的山路上开得过瘾，我们强烈建议选择2.0L发动机的那款。1.6L发动机在市区内代步是很称职的。但一旦上山，扭力较单薄的先天缺陷就暴露出来了，再经过4前速自动挡变速箱过滤，整部车开起来就谈不上有多活泼了。在上路上激烈驾驶驾

　　驶，这款4前速自动变速箱的齿轮比也不是最适合的，在某些中速弯，高不成低不就的尴尬令攻弯变得有些索然无味。其实，目前装配在凯旋和C4世嘉上的自动变速箱程序是重调过的，实际驾驶起来无论是换挡的顿挫感还是换挡时机上，都比改进前有很大提升。很多时候不特别注意你甚至感觉不到换挡过程。但不管怎么样，都无法改变只有4挡可换的尴尬，尤其在山路上。

[page]

跳上2.0L车型，之前的尴尬立刻得以化解。148匹马力推动一顿出头的小车，已经蠢蠢欲动。另外这台发动机的85%扭力可以在2000转时输出，在攻弯时含住油门便有丰盈的扭力送出，而不用像1.6L那样脚脚踩尽，配合自动挡你可以开得轻松自如。不过，如果你还是希望享受到山路奔跑的最大乐趣，我们建议你应该和欧洲人一样选择手动挡车型，这样才不枉费了一副好底盘。

　　操作仍需适应

　　与所有法国车一样，C4世嘉身上同样带有明显的独创甚至是“怪异”的设计，最明显的就是方向盘。

　　雪铁龙特有的中央固定方向盘为设计师提供了一个很好的平台：上面满满地布置了一圈功能按钮和旋钮，包括定速巡航、车速限制、音响、行车电脑等等；上方显示各种指示灯，下缘的空位被设置成喇叭按钮。可谓各司其职，分工明确。这种设计的好处是可使安全气囊的形状也不再局限于圆形，C4上面的气囊就如同网球拍状，为驾驶者的头、胸、腹部提供更到位的保护。

　　但我们相信，对于大部分人来说，这种布置只有在极其熟练的程度才能操作自如。反正我们是折腾了一下午，操作的时候还是需要余光瞟几眼。尤其是喇叭按钮，几乎可以和富康上那个位于方向控制杆末端的喇叭按钮，以及路虎神行者的两条竖状喇叭按钮，并称成为目前所有车辆中最难操作的喇叭。

　　其实这些新奇的设计，在凯旋两年前正式进入国内的时候，国人已经接触过了。只是由于这些设计是关乎一部车的性格，尽管车主刚开始接受起来有困难，但只要熟悉以后，就能明白设计师的心意了。设计师的细心还体现在其他方面，例如极富设计感的中央速度显示屏、中控台，到众多贴心的储物盒，以及合理的空间，都表示了C4世嘉是瞄准了这一级别最主流的需求而去，但又能高明地显示出自己与众不同的创意设计，如此花心思的家庭车，除了C4世嘉，你还能再找一部吗？

康、塞纳在弯道中虽然有着良好的灵活性，但并不是人人都能适应得了，就如C4的方向盘那样(后面会讲到)。缺少了在弯中尾巴外甩倾向和迹象，C4世嘉进化成一部人人都