有型少年初长成——上汽荣威550 1.8T测评

撰文/摄影张晶

荣威550
前言：
当大多数自主品牌由低端、廉价车型起步，经营多年却依然为如何提升品牌形象而苦恼时，上汽荣威却借助上海汽车的集团优势，成功打造出一个定位中高端的自主品牌。荣威的第一款产品750是通过购买罗孚75的技术改进而来，其出身可谓融合了中西智慧，它也成功将荣威高档的形象塑造出来，以至于有些朋友曾经问笔者：荣威是欧洲还是美国的品牌？

750上市之后，荣威就积极打造他们的第二款车型，定位于A级车的550。550的雏形可以追溯到2007年上海车展出现的W2，这款车当时以极其前卫的设计赢得了媒体的高度关注，但大部分媒体也都认为荣威推出这款概念车更多是为品牌树立形象，转量产的可能性似乎不大。直到今年北京车展，550以量产车身份出现时，人们才恍然大悟，550确实是W2的量产车。由于之前的750是在罗孚75的基础上改进而来，不少人想到550或许是在罗孚45基础上改进的吧！我们通过了解，550与罗孚45没有任何关联，它依然沿用了罗孚75的技术平台，是代号为“IP21”平台，而设计则由上汽在英国的Recardo2010技术团队开发，获得了意大利著名设计公司博通的辅助，又是一台典型的“国际化”车型。

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荣威550外型设计——整体协调、细节精巧，很有型

由于上述原因，我们也就不难理解550这台没有模仿、借鉴其他车型的设计却可以如此成熟了。应该说，目前国内汽车工业在造型设计这个环节还是相当薄弱的，以至于不少厂家干脆放弃原创而直接采用模仿、逆向开发的方式，750也是如此。显然，荣威对于550倾注的心血更多，他们不惜花重金请到博通公司来指导便可见一斑。

因此，550虽然在前脸造型上比W2概念车更平和，但整车看来却不乏想象力。宏观看来，550车身尺寸在A级车适中略大，三厢比例协调、恰当，2705mm的轴距在同级中比较突出，由此可见车身在设计时充满考虑到国情需求。550造型给人的感觉是精细、有韵味，诸多细节都比较讲究，我们依次来看。

正前方，550的车头整体呈现出扁平、低沉的形态，给人轻灵、精巧的感觉。车头格栅采用的是倒梯形横向布置，两侧的头灯也是横向结构，整体的视觉效果是横向的延伸感较强，少了竖直格栅的大气与庄重，多了几份亲切感，很有家庭化的味道。观察细节，我们可以发现横向格栅并不是完全平直的，而是中间有一个弯折，看起来更富变化；引擎盖上左右各有两道棱线，一条由格栅弯折处引出，一条由头灯侧引出，使得整个盖面的曲面变化也很丰富；另外就是头灯采用了类似花生状造型，看起来也很有味道。

正侧方，550拥有极其和谐、匀称的三厢比例，腰线平直、顶线顺滑，无论怎样看都很顺眼。由于车顶线条顺滑而腰线又比较高，车窗的垂直高度偏低，但设计师很巧妙地营造出类似柳叶状的细长造型，很有韵味，尤其是后窗采用了小三角窗有点睛之妙用。前车门宽度充裕，而后车门的弧线弯折看起来也非常流畅，毫无造作之感。个人比较喜欢的车轮毂的“花瓣”状设计，无论静止还是转动时都很漂亮。

正后方，车尾整体造型非常简约，粗壮的后保险杠、平直的尾厢盖看起来都平淡无奇，只有当我们的视线集中在某些细节，才又能发现一些微妙。尾灯造型很不规则，是条状与弧状的结合体，与头灯的呼应；牌照框上方出现一段镀铬饰条，是车身整体为数不多营造高档感的手笔；尾厢盖上缘与车身腰线采用了巧妙的阶梯状过渡，非常精彩；而集合于同一侧的双排气管不仅不显彪悍、反而依然给人精巧之感。

整体看来，550在宏观造型上可用适度、恰当来形容，而在细节之处的精心布置才见功夫，这符合当代工业设计的潮流，那就是整体简约、细节精致。由此，我们认为550在国内同级车称得上是相当“靓仔”的了。

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荣威550车厢布置——数字化内饰很酷很炫，但人体工程却有缺憾

550在车厢布置上提出了“数字化轿车”的概念，主要特色采用了跨度较大的仪表台设计，其内设置了数字式仪表与显示屏，关于这点我们之后重点讲解。在车厢的整体布局方面，550采用浅色真皮+红胡桃色木纹装饰+镀铬饰条，看起来既不失高档感又多了几份时尚的元素，应该比较符合时下中青年的审美需求。从内饰的做工与用料来看，我们也并没有找到可以挑刺的地方。在设计风格方面，550-将前台与中控台上半部分设计成一体，成为一个大的横向布置款式，而中控台下方则与挡杆台结合成为整体，由镀铬边框清晰地划分开来。由此，前台的格局就成为横向加纵向的垂直组合造型，区域之间的划分很清晰。

正常人的视线很容易就被横向仪表台上仪表盘与显示屏所吸引过去，这恐怕正是设计师的初衷，而550所谓的“数字化、数码化”皆来源与此。我先从仪表盘看起，仪表在红色边框包围之中，看起来已经很有型。中间大圆形转速表采用了很粗的指针，让人联想深踩油门所能带来的刺激。左边，时速表采用了数字式显示，非常直观。而右侧则是一块小屏幕，显示行车电脑反馈的基本信息。水温表和油量表采用了竖立格形式夹在转速表与上述两者其间。

仪表盘右侧的6.5英寸液晶屏可说是同级车中少见的配置了。仪表下方设置了一个较大圆形控制键，键边缘可旋转、中间被分为上下两段按键，可不要小看这个按键，它将GPS、DVD、蓝牙电话、行车信息设置等多个功能都集合其中，有点类似奥迪MMI或宝马i-drive一键控制系统，而设置时的信息显示、导航地图、DVD图像以及倒车影像则都通过屏幕显示出来。当然，这个控制系统还无法真正与MMI或i-drive媲美，比如空调系统、行驶模式等这里面都还没有，但至少我们能感受550已经具备强大的数码功能，能给人强烈的高档感、时尚感，这些都是550明显的优势所在。

应当说，如果光用眼睛去看，我们认为550的车厢已经足够完美了，但实际上，当我们坐在驾驶座上去认真感受，才发现情况并没有想象的那样好。550的真皮座椅包裹性不错、调节也很方便，没有问题，但调节好座椅、再将方向盘调节好舒服的位置，我们却发现方向盘的上沿很容易遮挡住观察仪表的视线，究其原因，一来是方向盘的直径较大，二是仪表上沿的折板也对视线有影响。再说方向盘，它的直径很大，双手的开度大，但手的握径却很小，缺乏手感。我们不能否认方向盘的造型以及集成的功能都还比较合理，但却不能带来舒适的驾驶感。在另外一些操作环节，比如控制音响和空调的旋钮、按键，按下后感觉很单薄，旋转缺乏适当的回复力，而方向盘之后的换档拨片按下后行程很短、且没有清晰的卡位感，不能让人清晰感知是否完成换挡。而门板上的开门拉手片更显单薄，手指伸入发力甚至有“硌”的感觉。还有，柱形挡杆将挡杆解锁键设计的顶端，实际操作起来，我们用右手正握，拇指按键，手腕比较别扭；反握，拇指在下，无法按键；用手掌心按住顶部，则没有发力点，无论怎样都感觉不自在。综上，我们认为550在内部的人体工程方面还显得并不完善，设计者显然在视觉方面花费了很多心思，却对于实际乘坐、操作环节略有疏忽，当然，由于是全新设计，有“稚嫩”之处其实也并不奇怪。

得益于较长的轴距，尽管前排座椅椅背较厚，但其后排腿部空间仍然比较充裕，只是中间地板有较大凸起，中间乘客的腿脚会受限制。后排座椅的包裹性虽不能与前排比，但好在支撑还比较到位。另外，后排设置了中央空调出风口和带杯架的中央扶手，为乘客提供实际服务。

车内储物空间中规中矩，手套箱与门板储物格都不算大，倒是前排中央扶手翻起后有个矩形空间还容纳一瓶易拉罐，而且内部与空调的制冷系统相通，能起到制冷作用，是个不错的设计。后排座椅可4/6翻折切操作简便，放倒后与尾厢的地板平齐，空间利用率不错。452L的尾厢容积不算小，且内部也较为平整，只不过尾厢的开口实在不大，放进大件物品可能有困难。

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荣威550动力系统——中转扭矩强，但峰值区间不宽

率先上市的550系列都采用在750上先使用过的1.8T发动机，而变速器则有5速手动与5速手自一体两款选择，我们此次测试的是后者。这台名为Kavachi的1.8L涡轮增压机器名字来自所罗门群岛中的一座活火山，命名者认为其动力喷涌与火山爆发类似。此发动机源于罗孚K4发动机平台，在设计师Tony主导下，电子节气门控制系统（ETC8）被添加进来，通过EMS6204系统集成，提高了油门响应速度和燃油经济性；原K4发动机的燃烧结构得到了较大调整，缸内超高压无缝工艺及多点燃油直喷MFi技术保证了燃油喷射的精密控制。同时原K4发动机的部分成熟结构也得到了保留，如航天铝材发动机缸体、高压中冷增压系统等。其中铝材发动机比铸铁的轻了120—130公斤，从而令车身更好地实现轻量化。

实际操作，这台发动机点火较为安静，怠速的宁静度也令人满意，即便是在车外聆听也并不扰人。正常起步，轻点油门，车身感觉很轻巧就能滑向前去，比在750上感觉低扭更充盈，毕竟车身轻了些。继续轻油驾驶，提速就比较慢了，因此我们用稍重的力度催油门，大约1/2油门深度，此时发动机转速会突然间跳到2500rpm，此时能感觉到涡轮积极地工作起来，除了“咝、咝”的气流声，动力也陡然增加，提速更为快捷、麻利。我们利用油门将转速多次在2500rpm上下波动，感觉涡轮工作前后迟滞还是比较明显的，动力的跨度也比较大。2500rpm之后继续加油，当转速超过3000rpm，发动机会传来明显轰鸣，4000rpm之上发动机的声音就略带粗糙了，而到了5000rpm，不仅声响毛躁、动力也有明显的衰减，而此时转速表距离红线6500rpm则还有一段距离。综合来看，这台1.8L涡轮增压机器的低转表现还不错，涡轮工作后动力爆发也足够，只是涡轮工作前后的动力跳跃明显，而且高转的持续性也不够出色。尽管试车当天我们并没有机会跑到150km/h之上，但推测此速度后的提速不会快到那里。

与发动机搭配的5速手自一体变速器来自日本爱信，在技术与设计方面都比较成熟。在D挡模式下，它对于油门的理解比较到位，轻油早换挡、重油迟换挡，挡位之间的齿比落差不大，换挡后的转速差并不过分，因此换挡过程是顺滑、自然的。在S挡模式下，我们可以通过挡杆加减挡，还可以通过方向盘后的拨片换挡，拨片设置为左减右加。

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荣威550驾驶与操控——操控简单轻松，但运动性不高

我们在市区、山路、高速公路等各种路况进行了试车，发现550的行驶质感略有差别。在市区行驶时，550的各项表现还是值得称道的，它的方向盘助力适中、油门与刹车的也不重，操作轻松简便。550的悬挂头段是比较硬朗的，通过减速带或坑洼路面感觉有些生硬，这很容易让人联想到它具有扎实的底盘从而拥有矫健的身手，但这却是一种错觉。在崎岖的山路，我们采用了比较激烈的驾驶方式，利用拨片控制低挡位、保持大扭矩，动力性较有保障，而弯前制动的效果也不错，但是，大直径、缺乏手感的方向盘却总是不能带领我们找到精准的线路，弯中，由于车速偏高，悬挂的中后段的表现却是疲软的，车身侧倾较为明显，并不能让人充分享受到弯道驾驶的乐趣。我们在弯心大力加油，车尾外甩的迹象明显，车身的刚性并没有想象中那样高，值得肯定的是轮胎的抓地极限相当高，即便车身有晃动，但轮胎的侧滑的“吱吱”却很少听到。在多次大力制动过程中，我们还发现这样一种情况，那就是制动踏板到底之后会出现轻微的抖动，制动力也有所衰减，让人感觉车的机械还未到最佳状态。

高速公路中，120km/h行驶时，550的帖服性还不错，车身与方向盘基本不发漂，悬挂的震动微弱，能给人信心。关上音乐仔细聆听噪音，发动机的噪音和风噪、胎噪都能听到一些，但都不算过分。

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荣威550安全与配置——主动安全性突出

550暂时没有任何碰撞的成绩出来，据其官方资料介绍，它的车架是按NCAP五星碰撞安全标准设计的，采用了高刚度加固型USD车身。而气囊的设计则是以双气囊为主，只有顶配才有六气囊。不过，550的主动安全倒是做了不少文章，在750上出现过那套“SCS六位一体主动安全控制系统”那出现在这里，而且是全系的标配。这套系统把ABS防抱死系统、CBC转向制动控制系统、EBD电子制动力分配系统、MSR加速防滑系统、TCS牵引力控制系统、VSC车辆稳定控制系统六个系统集合在一起，据我们估计就是日本爱信的VSC（车辆稳定控制）系统，应当说这个配置在同级中显得比较突出。不过提醒大家注意的是，这套系统车辆上显示的DSC，这是宝马命名，而车辆配置单中却清晰写着VSC，这不能不说是个疏忽。此外，在顶配车型上，550还有一套TPMS胎压智能监视系统。

至于舒适性配置，我们不得不再次提到前面说起过的多媒体娱乐系统，当然，与此配合的XBM Digi Version8喇叭高保真音响系统声效还是相当不错的。而一键启动也是当下流行的配置，只不过这个钥匙还需要插入方能启动，不如按键式的方便。个人比较喜欢头顶上的双层电动天窗，开启面积大。

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本站观点：

近两年A级车已经成为车市的主要增长点，荣威适时推出550抢占这块市场，从市场布局讲肯定是明智之举。从产品角度看，550几乎是当下同级中最靓仔、有型的了，更难能可贵的是它是一款全新设计的车型，没有任何抄袭、模仿，这些都让我们对550刮目相看。厂家对550的宣传重点突出“数字化轿车”，其内涵是车内很酷很炫的数字式仪表和多媒体控制系统，这些一定吸引不少年轻朋友的目光。

然而，我们在试车中却也能清晰地感受到，550在机械性能方面还有不完善之处。我们查看了其他媒体的介绍，发现不少都有同感，可见这些问题并不是个例，具有一定的普遍性。当然，由于初期试驾的是“工程样车”，在装配上尚未达到量产车的水平，有一点瑕疵其实也是难免的，相信厂家会去积极改进和完善的。

优点：
1 . 外型设计精巧、细致，达到国际化水准
2. 数字式仪表和多媒体系统够酷够炫
3. 车内空间充分，对后排的照顾也较细致
4. 涡轮增压发动机中转扭矩充沛
5. 方向盘拨片换挡同级唯一，很有面子
6. SCS安全控制系统是提高主动安全性的主要保障

不足：
1.驾驶座的人体工程还不够成熟
2.车内诸多控制键缺乏手感
3. 发动机涡轮迟滞明显，峰值区间不够宽
4. 方向盘手感一般，指向缺乏精准，影响操控
5. 悬挂前段硬、后段软，调校欠合理
6. 油门与制动踏板抖动，机械调校不完善

上汽荣威550 1.8T规格表：
发动机：直列四缸 DOHC 涡轮增压
排量：1796cc
最大功率：118kw/5500rpm
最大扭矩：215Nm/2500—4500rpm
长/宽/高：4624/1827/1480mm
轴距： 2705mm
整备质量：不详
油箱容积：62L
行李厢容积：452L
传动系统：5速手自一体变速器，前置前驱
悬挂系统：前麦弗逊独立式，后多连杆独立式
制动系统：前后盘式
转向系统：齿轮齿条式液压助力
轮胎：215/55 R16
最高车速：205km/h
价格：14.28—18.98万