地下拆车猖獗：政策不足一天拆一辆利润过万

　　■国外回收市场成熟

■国内政策执行时间长

■企业想操作但没环境

汽车回收要形成完整产业链(行业关注)

当我国汽车业迅速成长为全球第二大市场的同时，国内的拆车业却处在“地下拆车厂唱主角”的局面。实际上我国的汽车回收也有相关的规定，如《报废汽车回收管理办法》、《汽车产品回收利用技术政策》，近日还有一些相关的法规出台来进一步规范我国报废车回收行业。可在各种政策的推行下，我国的拆解车行业仍然处于尴尬的地位。

在说我国的汽车回收行业之前，我们必须先了解国外的汽车回收行业。

从国外一些成熟的汽车回收经验来看，主要有两方面回收途径，一方面是由厂家负责回收，即“谁生产谁回收”，另一方面是由专门的汽车拆解公司来进行回收。同时，欧盟的指令规定，汽车制造厂商在欧盟国家上市新车时必须出具证明，证明其投入市场的新款汽车的材料回收率至少要占重量的85%，利用率至少为95%，才能获得市场准入许可证。有数据表明，德国汽车回收率已接近100%，大部分欧盟国家报废汽车的再利用率也已达到95%。

在2006年，国家发改委、科技部和环保总局联合颁布的《汽车产品回收利用技术政策》指出，2010年起所有国产及进口车辆的可回收利用率要达到80%-85%左右，其中材料的再利用率不低于75%-80%。这是国家在汽车回收政策中比较接近欧盟的一点。

业内人士分析，国家把时间设立在2010年，是希望通过几年的时间把整个汽车回收市场设立得比较成熟。“目前国内的汽车回收市场还有很多需要完善的地方，国家也需要时间来完善整个市场。”国家商务部的有关人员在接受采访时表示，国家正逐步建立汽车报废回收拆解与安全、环保、资源利用相适应的管理制度，通过这个制度逐步来完善整个市场。

另外，在日本汽车市场，汽车生产厂家有义务承担汽车粉碎残渣(ASR)、气囊类、氟利昂类等三类指定零部件的回收、利用及合理处理的工作。可在国内，丰田、日产和本田并没有采用这种“日本式”的回收模式。

以丰田为例，其在日本会与专业的资源再生机构合作，对车内气囊类和氟利昂类废品进行处理。“国内还没有相关机构可以处理车内氟利昂类的废品，我们无法按照在日本的标准来进行处理。”丰田(中国)公关部牛煜表示，由于回收汽车是一个专业业务，企业不可能自行来进行回收，只有通过整个产业链发挥作用，企业回收才能更加完善。

同时，目前中国的汽车市场还属于一个新兴市场，汽车回收不可能在短期内大量出现，但汽车回收必然是汽车产业发展的重要部分，只有政府和企业共同做好准备才有可能让汽车回收最终走向正轨。

政策不足，导致地下拆车猖獗

根据记者的调查发现，地下拆车厂的大量出现和有关政策的不合理有一定的联系。目前的报废车政策规定，车主想要办理车辆报废，只能卖给当地政府相关部门指定的回收网点，而废旧车回收点每个地区仅有一个，这样就造成了车主在报废车辆时没有选择的余地。同时，不少回收点通过压低价格来争取利润的最大化，这让很多车主觉得不划算，他们宁愿将旧车卖给二手车市场，以得到更多的资金，这也给地下拆车厂提供了资源。

　　宁波市镇海区再生资源行业协会曾经发表的一篇文章中指出，目前全国报废的汽车只能出售给366家企业，而所有这些企业的经营只有一种模式，就是通过人情网决定方向；这种政策完全制约了我国拆车行业的正常发展；如果回收点或者回收点价格一直不按照市场上的价格变化；最终会导致不管政策如何出台，地下拆车还是会在长时间存在。

一天拆完一辆车，利润可过万

记者调查发现，废旧车的利润非常巨大，一辆车经拆解后，主要产生三种资源：第一是废钢铁；第二是可利用的零部件；第三是有色金属。每一种资源都有极大的利润。

据悉，随着全球钢材价格的不断上涨，废旧钢材从2003年的每吨2000元上涨到了每吨3000元；而按照正规拆车厂的工作流程计算，每辆拆解车可利用的零部件一般在50到70个，以每个100元计算，每辆拆车零部件的价格就在7000左右；而有色金属的价格则更加昂贵。

举例来说，按照一辆汽车1吨的重量计算，两个气割工一天时间就能操作完毕，那么一辆旧车拆解后获得的价值就是“钢材+零件+有色金属”的价格，估计价格在1万元左右，减去相关的各类成本，每辆车能够获得7000元到8000元的利润。这个计算公式仅仅是计算正规拆车厂的利润，如果在一些地下拆车厂，零部件的可用比例要远远大于正规拆车厂。在地下拆车企业，一辆车拆解后平均有150个零件可以出售，其中可能还包括一些发动机总成，为此，地下拆车厂每拆一辆车，利润可以达到上万元。

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