门槛上的对峙--对比长安奔奔/长城精灵

微型轿车应该是许多80后第一次购车时的选择，想必看过电视连续剧《奋斗》的人，都会对片中向南那辆黄色的奥拓记忆犹新。尽管现在奥拓已逐步淡出了我们的视线，但作为80后来说，用不多的积蓄买一辆微型轿车仍不失为为一个可行的方案，而长安奔奔和长城精灵就比较适合有这种想法的年轻人。

许多人对微型车并不感冒，尤其听到“微型”二字，立马谈车色变，并且还自然地将其与简陋、低档、不安全，甚至上不得厅堂联系起来。其实这并不是微型车的错，看看日本的微车市场，你就会明白日本人为何会对微车如此钟爱有加——驾驶轻巧、占地面积小、使用成本不高，并且还能享受税费减免，更何况日本国内的微车多数都很“豪华”。而在国内，微车的档次与消费者根深蒂固陈旧的观念，以及厂商不思进取产品落后不无关联。对老百姓来说，微型车就是一初级代步工具，只要物美价廉、经济耐用就行；而作为产品提供方，厂商遵循了消费者的需求意愿，所以造出来的产品也就不可能与高档有关——这也就给奥拓这只小老鼠提供了“疯狂繁殖”的温床，难怪其造型和技术十几年如一日。

虽然奥拓作为微型轿车的典型代表，有力地诠释了物美价廉、经济实用的特性，但随着人们价值观的改变，它那陈旧的造型和技术也日益遭到唾弃，要不哪会有《奋斗》里杨晓芸那句经典的台词：“最烦买奥拓的人了，买得起就买，买不起就别买，奥拓！那是车吗？”尽管这句话颇为调侃，并且还有失偏颇，但却不无道理。基本上在奥拓之后面世的微型轿车，都不约而同地跟上了时代步伐，厂商在它们几万元的身价上很是舍得下血本——1.0L以上排量发动机、安全气囊、ABS+EBD、吸能车身等等。作为后起之秀，长安奔奔和长城精灵的出现无疑让消费者多了两个新选择，和同所处市场上的新兵和老将——QQ、路宝、爱迪尔、小贵族、F0以及熊猫等比起来，这两款车的优势明显：具备活力四射的造型、不错的动力和较为宽敞的空间。

就目前来看，在消费微型轿车的人群中有一部分来自80后，这与它们参加工作不久、积蓄有限有莫大的关系。况且小车样子更活泼，使用成本低廉，所以对于年轻人来说买一辆微型车作为代步工具非常可取。在这些80后中，有相当一部分在长安奔奔和长城精灵之间举棋不定，于是我们便找来机会把它俩凑一堆，看看到底是什么让这些年轻人难以抉择。

两车造型设计上不分伯仲，不过奔奔的内部空间则更具优势

比较巧合的是，奔奔和精灵都是长安和长城两家汽车公司的第一款自主知识产权轿车，不过两车的面世时间却先后有别。奔奔于2006年11月18日在北京国际汽车展上高调上市，它由长安汽车和意大利I.D.E.A设计公司联合打造，造型设计听起来比较唬人——由世界顶尖的Justyn Norek亲自操刀。精灵于2008年3月才面世，它由长城汽车的工程人员历时3年打造，立足国内面向全球。虽然起点不低，不过确切地说精灵算不上长城的全原创之作，它的灵感来源于菲亚特Panda，不知道其暗藏的意大利血缘算不算也是和奔奔的又一巧合。

虽然两车都身处微型级别，不过把它们放在一块，差异却立马呈现。奔奔的整个身板看上去明显要敦厚许多，尤其是宽度达到了1650mm，鼓胀的车身活脱脱一个小胖子。它的长度和高度不及精灵，分别为3525mm和1550mm。就算没有火眼金睛，第一眼看到精灵也能感到它的外形设计中明显柔和进了SUV元素——前鼻较长、车顶较高， 3548mm×1580mm×1581mm的车身尺寸使得它的身形更为挺拔。值得一提的是，精灵的车高是连同车顶行李架一块计算的，所以除去行李架实际高度为1544mm。由此看来它只有长度占据微弱优势。两车在外形设计手法上有几处其实颇为相似：四轮四角的设计理念使车身看上去更具稳定感；车门上设置了防擦条，以免日常行车磕磕碰碰伤及车身；大灯不约而同地采用菱形设计；远近光灯分离设计令前大灯更加醒目。

要想在微型车有限的车身尺寸里设计出大空间，这的确有点像巧妇难为无米之炊。相比同级竞争对手，奔奔和精灵的优势还是显而易见：一个具备不错的车身宽度，一个拥有宽裕的头部空间。以上结论是我们通过实际测量得出的，数据显示精灵在横向和纵向尺寸上黯然失色，这主要源于它较窄的车身，而它的轴距也有些偏短——仅为2299mm(奔奔的轴距为2365mm)。奔奔的座椅为绒布材质，坐上去感觉偏软；它的驾驶座可通过旋钮在998～1028mm之间进行调节，它的前后座横向尺寸分别为1370mm和1360mm；此外，其后座腿部空间也不至于像想象中的那般局促。造型特征会促使你感性地认为精灵的内空不大，不过坐进去后却别有一番洞天：它的座椅偏硬但包裹感不错，后座相对奔奔要略显局促，但并不影响上下车；而对于它的头部空间我们则相当满意——驾驶座可通过手柄进行945～1010mm的调节，后座头部空间也有920mm(奔奔为915mm)。

实际上受限于车身尺寸，长城精灵在座位布置上也进行了取舍，仅有4条安全带，这意味着它是一辆真正的微型车！后座靠背为5:5开折叠放倒。奔奔虽有5个座位，但后排坐3人时的情形可想而知，它的后座靠背为4:6开折叠放倒。

动力表现相差无几，不过长城精灵的驾控感更好，有合资车的感觉

陈旧的观念势必应该得到更新了，受传统思维影响，大部分人到现在可能都还认为目前国内的微型车搭载的发动机技术陈旧，跑起来会气喘吁吁。其实不然，上述情况几乎早已绝迹，时下的微车也朝着“大排量”、高操控性方向发展。尤其是后者，在精灵身上体现得淋漓尽致。还是先来看看两车的动力表现吧。它们都搭载了排量为1.3L的直列4缸发动机和5挡手动变速器，从性能参数上比较差别不大，不过实际驾驶感受却是风格各不相同。

很多人错误地把奔奔的发动机指鹿为马地说成是雨燕上的那款，虽然它的确源于铃木的G13B，但在结构上经过了改进——奔奔所搭载的这台发动机为DOHC结构(G13B为SOHC)，并且去掉了G13B上的分电器，取而代之是两个点火线圈直接点火，此外型号也变更为JL474Q2(雨燕为JL474Q5)。它的最大功率为63kW/6000rpm，最大扭矩110N?m的输出转速在3500～4500rpm。和它的参数显示一样，这台发动机的低速表现并不太好，动力爆发点通常在2000rpm以上，当转速超过2500rpm之后动力便源源不断，但发动机噪音有些偏大。我们已知的0～100km/h加速时间为13秒，这主要得益于奔奔刚好1000kg的车身重量，不过它的5速手动变速器换挡手感并不好，虽然行程短，但入位感却有些生涩。

精灵的动力总成为长城自主研发的GW413EF 1.3L发动机和5速手动变速器，采用了一系列比较先进的附属装备，例如电子油门、OBD自动诊断系统以及来自博世的电喷系统，排放和奔奔一样达到欧Ⅳ标准。精灵这台发动机实际排量为1342ml，最大功率65kW和奔奔一样发生在6000rpm，不过最大扭矩115N?m/4200～5200rpm却较奔奔来得要晚，由于最大扭矩产生于转速较高区域，所以精灵的0～100km/h加速也甘拜下风，为14秒。实际上在日常驾驶中，精灵这台发动机和变速器配合，给人的感觉还相当不错，3挡的速度适应范围比较宽泛。此外，变速器的换挡手感不错，挡位清晰，唯一遗憾的是行程稍长；另外它的离合器踏板有一定韧性，不像奔奔稍显松散。

从发动机的表现来看，很难让人相信这是长城的第一款轿车产品，而精灵的“腿上功夫”更是叫人刮目相看。从结构上来看，它和奔奔的悬架基础结构大致相同：前轮为麦弗逊式独立，后轮为拖曳臂式半独立结构(长城称其为纵臂扭转梁式)。如果是蒙着眼乘坐精灵，可以说完全分辨不出它的出身底细。由于调校硬朗，行驶中对路面的颠簸和过减速带时的振动吸收较好，难能可贵的是弯道支撑能力不错，即或是以稍高一些的车速过弯也能让人充满信心，颇有欧洲小车的感觉。相对来说，奔奔的悬架更多考虑的是舒适性，行驶起来感觉却较精灵要柔和许多。对于奔奔来说，糟糕的是它的EPS电动助力转向，方向指向性不如精灵(液压助力)，并且还有些许虚位。

奔奔提供了宽泛的车型选择余地，并且配置水平不低

在经过几年井喷式的高速发展之后，回头看看时下的汽车市场，其格局已基本形成——家庭购车主要以小型和紧凑型为主，这两类车也是厂商走量的车型。以前还处于主流地带的微型车却逐步被边缘化，这也难怪当下的微型车除了个头依旧小巧外，动力系统已不再“微型”了。其实这并不是什么好事，整个汽车“生物链”的秩序被打乱了不说，微型车应有的低能耗、高效率没有得到有力体现。但话说回来，对于消费者而言，什么秩序、边缘化、微不微型都是扯淡，他们在乎的是：车开起来有劲、性价比高、维修保养方便这类比较实际的问题。所以在体验过奔奔和精灵的内饰以及动力后，最后我们得来看看它们的配置、保养以及价格信息，毕竟涉及舒适性、便利性的装备也是相当重要的方面。

奔奔提供了较为宽泛的车型选择余地，尽管发动机只有一款1.3L的供选择，但是手动、自动再加上运动型总共有十款车型可供选择，价格涵盖了4~6万元区间。以我们拿到的1.3L手动豪华型为例，双安全气囊、ABS+EBD、EPS电动助力转向、单碟CD、前后电动窗、方向盘和驾驶座可调等，作为一款微型车，在配置上基本做到了应有尽有。相比而言，精灵的配置就稍显寒酸，同为1.3L手动豪华型，却只提供ABS+EBD、方向盘和驾驶座可调、前门电动窗、液压助力转向、支持MP3的收音机等，不过车内也有让人欣慰的设计——后座12V电源、后座头枕可调、比奔奔稍大的手套箱。两车的价格差距也不大，奔奔为4.69万元，精灵为4.89万元。

作为微型车，这一售价还算靠谱，它们理应被更多年轻人、以及预算不多但想要购买一部代步工具的人所接受，不过事实并不是如我们想象的那样。从4月份的微车销量统计结果看，奔奔卖得还不错：2806辆，精灵则为707辆，实际上这一数字在车型的出街率上也已得到了体现——精灵在街上并不常见。问题就在于此，一款看上去和开起来都不错的小车，为什么得不到市场的认可？而表现略显中庸的“小胖子”却几乎人见人爱？作为入门级的微型车，它们都处于同一价格门槛上，广告宣传方面奔奔占据了先来者的优势，然而长城顶着国内皮卡和SUV老大的名头，选择精灵的顾虑也理应被打消。